Авиация и космонавтика 2001 10

Изменения в планах создания американской реактивной авиации были вновь связаны с успехами английских коллег, которые представили свой новый и наиболее мощный на тот момент турбореактивный двигатель ДеХэви-лэнд Н.1 "Гоблин". Учитывая тревожные данные о быстром прогрессе в области реактивной авиации в Германии, было ясно, что только базируясь на таком двигателе, как "Гоблин", можно было дать адекватный ответ. Первоначально работы по истребителю под новый двигатель велись на фирме Белл, которая представила проект дальнейшего развития "Эйракомет" - ХР-59В. Однако Белл была полностью загружена работами по другим проектам. Учитывая, что Локхид ранее уже проводила работы по реактивным самолетам и двигателю L-133/L-1000, в марте 1943 г армейская авиация США приказала передать ей эскизный проект одномоторного варианта "Эйракомет" разработки Белла. В мае 1943 г представителей Локхида ознакомили и с турбореактивным двигателем Хэлфорд Н.1 В "Гоблин". Этот двигатель должен был быть запущен в производство по лицензии на Эллис-Чэлмерс в США (будущий J36).

17 мая 1943 г на конференции под председательством бригадного генерала Фрэнклина О. Кэрролла - главы армейского авиационно-инженерного отдела - были подготовлены предварительные требования к такому самолету. Локхиду было предложено построить один истребитель под двигатель Н.1 В, закупленный в Англии. Сразу после этого Локхид провела эскизное проектирование реактивного истребителя, получившего фирменное обозначение L-140. Менее чем через месяц коллектив Клэренса Джонсона представил армейским ВВС США предварительный проект реактивного истребителя. Уже через два дня, 17 июня 1943 г., штаб-квартира ВВС и техническая служба одобрили проект L-140, a 24 июня был официально заключен контракт. Проект получил обозначение ХР-80. Одним из главных условий контракта была поставка Локхидом первого самолета уже через 180 дней после заключения договора, начиная с 23 числа.

Для реализации этих планов Клэренс Джонсон вместе с Вилльямом Рэлстоном и Доном Пэлмером создали небольшую команду из 23 инженеров. Группу из 105 рабочих возглавил Ви-рек, за аэродинамику отвечал Бимэн, летные испытания - Торен. Режим работы был установлен - 10 часов в день при шестидневной рабочей недели. Небольшой коллектив следовал всего нескольким правилам, установленным Клеренсом. Они предусматривали полную централизацию власти и ответственности, ориентацию в работе на сохранение в первую очередь времени (в частности, приняв решение, его не меняли без настоятельной необходимости), информация в рабочий цех передавалась самым быстрым и простым способом (иногда в прямом смысле "на пальцах"). Поставка комплектующих осуществлялась службами снабжения фирмы только для данного проекта, а материалы для работы поступали со склада без бюрократических формальностей. При этом получение материалов, изготовление деталей, сборка узлов и проверка осуществлялась одними и теми же людьми. Оговаривалось использование только недефицитных материалов, не боясь "вылезти" за весовые ограничения. Конечно, все это выглядит "гладко" только на бумаге, а в реальной жизни все было сложней, и отсутствие "бюрократических" формальностей, порой, оборачивалось курьезами: так, дважды пришлось принимать и отменять решение об установке крыльевых баков - просто разработчик топливного фюзеляжного бака забыл указать, в каких галлонах он определил его емкость: в "имперских" (английских) или американских. В результате руководство пару дней не могло свести концы с концами и понять, хватит одного фюзеляжного бака или нет!

Деревянный макет ХР-80

Сборка ХР-80

Двигатель Хэлфорд H-lBj установленный на ХР-80

Прогон двигателя на ХР-80

Руководствуясь этими правилами, группа, запертая в специально построенном здании недалеко от аэродинамической трубы "завода В-1", в короткий срок и в режиме глубокой секретности вела разработку и постройку опытного ХР-80. Конструкторы выбрали крыло ламинарного профиля с минимальным удлинением. Самолет имел обычное оперение и трехстоечное шасси с носовым колесом. Двигатель Хэлфорд Н.1В получил воздухозаборники в корне крыла. Сопло двигателя выходило в самый хвост самолета. Пилот сидел в гермокабине под каплевидным фонарем. Вооружение состояло из пяти 12,7-мм пулеметов, смонтированных в носовой части.

Уже 20-22 июля 1943 г. была проведена макетная комиссия ХР-80. Комиссия рекомендовала 18 более-менее крупных доработок, и уже началась сборка первого ХР-80 (№ 44-83020). Учитывая высокий приоритет работ, изготовление опытного ХР-80 продвигалось очень быстро. Для экономии времени гермокабину на него решили не ставить. Однако возникли трудности с турбореактивным двигателем, так как англичане не могли поставить вовремя даже нелетный образец. В результате Локхид для сборки самолета и первых испытаний была вынуждена использовать его деревянный макет.