Авиация и космонавтика 2001 11

Так как выпуск первых реактивных истребителей на заводах был запланирован к 20 октября, то первоначально для переучивания использовали имеющиеся опытные образцы с тем, чтобы закончить его до выпуска заводами самолетов. Уже 27 сентября летчики А.Г.Прошаков и А.М.Хрипков на опытном самолете Ф-2, который был выделен для переучивания, произвели рулежку, а на следующий - выполнили первый полет. В период с 29 сентября по 10 октября первые вылеты совершили летчики А.Г.Кочетков, А.Г.Кубышкин, Ю.А.Антипов, И.М.Дзюба, Л.М.Кувшинов, Г.А.Седов, Г.А.Тиня-ков, А.Г.Тереньтьев, А.А.Манучаров, Д.Г.Пикуленко, Трофимов и Б.С.Кладов. После завершения процесса подготовки на машине Ф-2 всех летчиков отправили на завод №1 для изучения каждым своего самолета в процессе сборки истребителей И-300.

Первый истребитель И-300 производства завода №1 прибыл в Раменское 16 октября. Для сборки прибывающих самолетов была выделена бригада специалистов ОКБ-155 во главе с ведущим инженером А.Т.Каревым. Уже 22 октября машина №01 была готова и летчик-испытатель М.Л.Галлай выполнил на ней первый полет, который прошел успешно. К этому дню в ЛИИ прибыло еще 4 самолета, а в Куйбышеве завершилась сборка последней из 10 машин. Помимо бригады ОКБ-155 в ЛИИ прибыли и специалисты завода №1 для обеспечения летных испытаний самолетов малой серии.

Осмотр и приемка первого готового киля истребителя И-300

Облет после сборки прибывающих истребителей проходил успешно. Однако 29 октября случилось серьезное происшествие, которое могло окончиться трагически не только для самолета, но и для летчика. Во время облета машины №08 летчиком-испытателем М.Л.Галлаем вырвало средний узел крепления левой половины руля высоты к стабилизатору. Летчику в исключительно сложных условиях все же удалось спасти машину и совершить благополучную посадку. В связи с этим машину №08 отправили в ремонт для замены горизонтального оперения, а на остальных самолетах провели усиление средних узлов крепления руля высоты.

К концу октября в ЛИИ прибыли все 10 истребителей И-300, их них три уже были сданы военпреду, еще три подготовлены к приемке, а остальные самолеты были готовы к полетам. Однако принять участие в ноябрьском воздушном параде им не пришлось, так как он был отменен из-за плохих метеоусловий. Тем не менее, по результатам опыта, полученного в процессе подготовки к параду, о технических качествах и наиболее вероятных боевых свойствах принимавших участие в тренировках самолетов были сделаны предварительные выводы.

Окончание сборки первой машины

Погрузка первого истребителя И-300 для отправки в Раменское

Свои соображения по этому поводу 29 ноября 1946 г. министр Вооруженных Сил Н.А.Булганин, министр авиационной промышленности М.В.Хруни-чев и главком ВВС К.А.Вершинин направили лично И.В.Сталину для рассмотрения и принятия окончательного решения. Наиболее приемлемыми для ВВС они сочли истребители И-300 и Як-15. Первый в наибольшей степени отвечал боевым требованиям, особенно в части мощности вооружения, скорости, дальности и продолжительности полета. Особо отмечалась удачная компоновка двух двигателей, обеспечивающая свободный полет на любом из них без ухудшения условий пилотирования. Второй был признан наиболее простым в эксплуатации, пилотировании и освоении летным составом. При значительном сохранении качеств поршневого Як-3 самолет Як-15 в то же время в полете обладал всеми особенностями, присущими реактивному истребителю. Естественно, были и недостатки.

В части истребителя И-300 отмечалось, что самолет сложен в освоении летным составом, особенно по своим взлетно-посадочным свойствам. Если длина разбега на заводских испытаниях в | среднем составила 895 м (в отдельных случаях 935 м), то у летчиков строевых частей разбег получался не менее километра. Неудовлетворительная путевая устойчивость вызывала рысканье самолета даже при малейшей болтанке, а очень отлогая при планировании глиссада сильно усложняла расчет на посадку. Самолет также был сложен в технической эксплуатации из-за плохих доступов к агрегатам. К недостаткам истребителя Як-15 были отнесены недостаточная горизонтальная скорость и слабое вооружение (На заводских испытаниях максимальная горизонтальная скорость Як-15 составила 800 км/ч на высоте 5000 м). Также указывалось на очень ограниченный для боевых условий запас горючего, равный 595 кг, что практически могло обеспечить максимальную продолжительность полета одиночным самолетом 40-45 мин.