Авиация и космонавтика 2002 03

В процессе эксплуатации самолета Ил-96 домодедовцы во взаимном контакте с шереметьевцами (этот союз не распался по сей день) вносили множество замечаний в конструкцию самолета. По мнению летного состава, реакция на эти замечания со стороны КБ наступала без промедлений. Посильные изменения вносились. Посильные – потому что у КБ не было средств, а в скором времени и достаточного числа специалистов, чтобы своевременно устранять весь комплекс возникавших проблем, естественных при освоении новой авиатехники.

Устаревшая уже тогда отечественная электроника расслабляться не давала. Однажды произошел случай, чуть не окончившийся трагедией и поставивший под сомнение будущее самолета вообще.

В 1994 году в рейсовом полете на Тяньцзинь произошел отказ в инерциальной системе И-42, в результате чего образовался самопроизвольный завал самолета в крен, достигший максимального значения 52 градуса (что на 22 градуса больше предельно допустимого). При этом предупреждающая звуковая и световая сигнализация не сработала и не известила пилотов о возникновении такого опасного крена. На правом КП И (пилотажном индикаторе пилота) символ "самолетика" застыл и никакого крена не показывал, а на КПИ у левого пилота показал. Было немедленно выключено автоматическое управление, и в штурвальном (ручном) режиме самолет был выведен из крена до сваливания. Надо сказать, что люди и самолет были спасены благодаря своевременному и правильному вмешательству экипажа и очень высокому аэродинамическому совершенству самолета Ил-96 (не имеющего по данному критерию аналогов в мире).

Во всяком случае, налицо был недопустимый для дальнейшей эксплуатации самолета инцидент. Как и все особые случаи, происходившие на раннем этапе эксплуатации с самолетами Ил- 96 и Ту-204, это был случай с пассажирами на борту. Отсутствие должного финансирования программы испытаний понуждало вводить самолеты в эксплуатацию "сырыми". Лишь бы соблюсти показуху и показать всем, что слухи о блокировании российским правительством развития отечественной гражданской авиатехники неверны. А заложники показухи, как всегда, – пассажиры и пилоты.

После этого случая соответствующие системы доработали. Самолет опять начал летать.

Надо сказать, что в свое время система И-42 вообще составляла огромную проблему для летных экипажей Ил-96. Это было просто издевательство – иным словом такое не назовешь!

Сразу скажем, что замена инерциальной системы И-42 на систему LITTON 90/100, работающую исправно и надежно, буквально спасла самолет, сделала его эксплуатацию приемлемой и в навигационном отношении безопасной. Это особенно существенно в связи с новыми международными требованиями, которые диктуют очень жесткие условия по точности навигации.

Отказы системы И-42 происходили почти каждый полет. В процессе полета каждые 10-15 минут (!) требовалась ручная коррекция системы. Если система отказывала (а это происходило часто), самолет оставался практически без навигационных средств: компас КИ-13 времен Валерия Чкалова и радиомагнитный индикатор РМИ, более подходящий для Як-18Т – вот и все. Правда, выручала резервная система И-21 (режим "ЗПУ+ПУ"), однако и эта система нередко давала сбои и отказы и тоже требовала коррекции (по этим причинам на Ил-62 ею практически не пользуются).

Если отказывала система И-42, отказывал одновременно также и РМИ, и тогда полет становился практически визуальным (новейший дальнемагистральный авиалайнер рубежа тысячелетий!). Испытателей это мало тяготило, так как они привыкли летать в основном в зоне аэродрома и визуально, а вот гражданским пилотам попортило нервы изрядно.

Некоторым экипажам в результате отказов инерциальных систем И-42 довелось выполнять на Ил-96 крейсерский полет без точных навигационпых средств и вне видимости земли в течение двух часов! Такое случалось над океаном и в районах, имеющих малую насыщенность наземными радионавигационными точками. Представьте себе ощущения пилотов, которые толком не знают, куда летят. Вот когда с завистью и досадой экипажи вспоминали превосходную курсовую систему на Ил-62 – старомодную, не до конца автоматизированную, но такую надежную!

Надо сказать, что последнее время несколько усложнилась ситуация и с эксплуатацией систем LITTON из-за того, что по финансовым причинам ее плановые замены (по мере износа) происходят несвоевременно. Впрочем, качество системы и самолета тут абсолютно ни при чем.

Не осуществлено на Ил-96 по сей день и кардинальных изменений электроники. Улучшение самолета происходит по принципу "от отказа до отказа", по мелочам, с отсутствием комплексного подхода. Из-за небольшого количества самолетов медленно происходит наработка часов, и, таким образом, образование и выявление дефектов эксплуатации. До сих пор не решены такие проблемы (кроме ряда уже упомянутых в начале данного материала), как, например, устойчивый запуск ВСУ после посадки, разборчивость индикации на дисплеях в дневное время и т.п.