Авиация и космонавтика 2002 03

Наиболее заинтересованными лицами в том, чтобы Ил-96 летали, по-прежнему остаются авиакомпании-эксплу- атанты, которым попросту нужны самолеты. Основная нагрузка по поддержанию на крыле самолетов Ил-96 ложится на них. Модернизация самолета ОКБ и заводом-изготовителем порой происходит с отставанием от темпов прогресса, не всегда учитываются перспективные международные требования, обещающие быть очень жесткими – например, в области навигационного обеспечения полета. Трудно себе представить, как можно без учета и соблюдения таких требований сделать конкурентоспособной свою продукцию.

Неужели наш авиапром в столь трудные времена не может наладить систему кредитов, скидок или иных видов льгот для эксплуатантов российской авиатехники хотя бы на запчасти? Кому, в конце-то концов, больше всех выгодно, чтобы у авиакомпаний был стимул приобретать отечественные самолеты?! Стоимость запчастей, в которую "накручивается" все, что только можно, превышает всякие мыслимые пределы. Конечно, в этом во многом виноваты дефекты системы налогообложения, однако и политика заводов-изготовителей не отличается гибкостью: все строится на желании одним разом решать максимум финансовых проблем за счет заказчиков. Такая одноразовая политика.

Не вполне понятная история вышла и с обещанной авиакомпаниям конструкторами и заводами-изготовителями эксплуатацией Ил-96 по техническому состоянию. Согласно такого вида эксплуатации ресурс изделий, составляющих конструкцию самолета, должен быть равен ресурсу основного изделия – то есть планера (60 000 часов). Однако ресурс отдельных узлов и агрегатов устанавливается заводами значительно меньшим (2500-10 000 часов) и быстро вырабатывается. В результате при отказе на самолете того или иного изделия за вод-изготовитель отказывается его ремонтировать, ссылаясь на незначительный остаток ресурса изделия. Это вынуждает авиакомпанию покупать новое изделие по огромным ценам, что очень выгодно для завода и разорительно для авиакомпании.

Тут уж нечего винить российское правительство или западных конкурентов: получается, что сами изготовители мешают нормально эксплуатировать отечественную авиатехнику. При такой системе взаимоотношений заводов- изготовителей с заказчиками-эксплуатантами разговоры о том, что российские самолеты "вдвое дешевле" западных, превращаются в чистую фикцию.

К сожалению, не всё на самолете воплощено в жизнь и в результате замечаний линейных пилотов. Причины в основном финансовые, а в большой степени и кадровые – сказываются огромные потери специалистов в илью- шинском КБ, произошедшие в 1990-х годах. Много талантливых молодых инженеров не выдержало безденежья и иных видов профессионального унижения и вынужденно покинуло родной коллектив. Глобальные вопросы КБ, конечно, решает, и оперативно; а вот "мелочи", которых в авиации, как известно, нет – не всегда.

Например, пресловутая проблема плохой различимости показаний на электронно-лучевых трубках (идентичных с системой индикации на Ту-204, где подобные проблемы аналогичны) в дневном полете. Достаточно было бы просто немного наклонить дисплеи или оборудовать их солнцезащитными козырьками – и все. Но даже такие нехитрые мероприятия по каким-то причинам откладываются.

Или, например, еще в 1994 году было дано максимум предложений по усовершенствованию КИСС (комплексно-информационной системы сигнализации). Была создана значительно улучшенная версия КИСС №6. Однако она так и не внедрена по сей день.

На раннем этапе эксплуатации были нередки случаи сбивчивых и противоречивых показаний на дисплеях. Нередки по сей день и случаи отказов электронно-лучевых трубок (впрочем, замена одного экрана занимает не более трех минут). Очень вредно сказывается на зрении пилотов промедление с внедрением жидкокристаллической индикации мнемокадров на дисплеях. Нередки и отказы метеолокатора. В этой связи генеральному конструктору ОАО "Ил" после одного инцидента было рекомендовано разработать документацию по обеспечению герметичности носового обтекателя самолета, сквозь который проникала влага.

Так или иначе, комплексные пульты радиотехнических средств (КП РТС), экраны дисплеев и способ индикации информации на них, локатор и расположение органов управления в основном соответствуют состоянию технического прогресса на уровне конца 1980-х годов.