Авиация и космонавтика 2004 03

Причина, по которой не рассматривалась ошибка экипажа, была по-человечески понятна. Таких причин было даже две. Первая – политическая: как же могли доверить командование полком, где летали космонавты, командиру, который в простой ситуации допустил ошибку, имеющую катастрофические последствия. Вторая – нравственная: обвинить летчиков в том, что они сами виноваты в своей гибели – аморально и жестоко.

Кстати, в течение своей 31-летней лётной деятельности я не помню случая, когда виновником катастрофы однозначно признали самого летчика. Здесь, пожалуй, есть и третья причина: доказать неопровержимо, что летчик допустил роковую ошибку, в большинстве случаев невозможно. Особенно, если на самолете не было прибора, регистрирующего параметры полета и действия рулями.

В настоящее время, когда на самолетах стоят «черные ящики», выявить действия летчика, неадекватные ситуации, можно,но и сейчас прямолинейно заявить: виноват летчик – неэтично. Да и неверно с той точки зрения, что эти действия носят, как правило, неточный характер потому, что неясной является сама ситуация. А если летчик находится в условиях дефицита времени, он не успевает прояснить ситуацию и найти действия, которые привели бы к выходу из опасного положения.

Сейчас найдено удачное определение, которое не обвиняет летчика, а констатирует то, что он оказался именно в такой ситуации. Назвали это явление «человеческий фактор». Говоря, что причиной происшествия является «человеческий фактор», мы не обвиняем летчика впрямую, а говорим о том, что он попал в ситуацию, из которой не успел найти выход. И этот «человеческий фактор» распространяется на любого летчика вне зависимости от его званий и регалий и даже вне зависимости от опыта, налета и его природных качеств. Даже самый выдающийся летчик при потере навыка пилотирования или действиях в конкретной сложной ситуации может оказаться в критическом положении. Если же быть до конца объективным, то можно сказать, что опытные (по стажу работы и должностному положению) летчики часто теряют навык выполнения сложных полетов, так как большую часть налета у них составляют инструкторские полеты, когда пилотирует проверяемый, а командир тем не менее записывает себе в летную книжку полет по этому сложному упражнению.

При этом наиболее типичными являются следующие ситуации, характеризующие действия опытного и неопытного летчиков при попадании в непонятное (сложное) положение.

Опытный летчик в этом случае не спешит действовать рулями, а стремится разобраться в ситуации, определить, в каком положении находится самолет, и только после этого отклонять рули в нужном направлении. Но затрата времени на оценку обстановки часто приводит к тому, что его не хватает на вывод из сложного положения. Неопытный летчик в этом случае может действовать двояко. Или начнет отклонять рули произвольно, что, как правило, приводит к усугублению сложной ситуации. Или, если летчик не обладает достаточной психологической устойчивостью, он может оказаться в состоянии глубокого стресса и вообще не будет способен осуществлять никаких разумных действий.

Вот если теперь проанализировать то, что произошло в полете у Гагарина и Серегина, с учетом «человеческого фактора», то можно нарисовать картину происшедшего достаточно точно, с обоснованием рассматриваемых предположений.

Когда я представил мысленно картину происшедшего за 35 сек, в течение которых ситуация из относительно простой превратилась в безвыходную, и при этом представил, как действовали летчики в это время, обнаружил, что в тех элементах полета, которые я предположил как действительно случившиеся, в свое время побывал и я сам и что тоже не мгновенно разобрался в возникшей сложной ситуации.

Разница между тем, что случилось со мной, и тем, что случилось у Гагарина и Серегина, заключается в том, что у меня все эпизоды происходили поодиночке в разное время и был запас высоты, а у них практически все вместе или один за другим и появился дефицит высоты.

МиГ- 15УТИ

Начну с того, что опишу свои случаи.