Авиация и космонавтика 2004 05-06

Увлеченный созданием Пе-2 И, Мясищев не слишком переживал о крахе его августовской программы; не его вина была в том, что с Пе-4 и Пе-4А дела не пошли – подвели моторы и радиаторы, но от идеи Пе-2В и Пе-6 он отказался сам. С возвращением конструкторского бюро Мясищева в Москву связи с заводом № 22 и то влияние, которое главный конструктор мог оказывать на серийное производство, стали ослабевать. Поэтому можно с уверенностью сказать, что после середины 1944 г. в конструкцию массового Пе-2 вносились лишь относительно небольшие изменения, почти не сказывавшиеся ни на его внешнем облике, ни на летно-техничес- ких характеристиках.

Исключением являлись две работы, выполненные совместно КБ и работниками завода № 22. Первая из них была связана с устранением потери скорости серийными самолетами (уже не в первый раз!) весной и в начале лета 1944 г.

В апреле-июне этого года в НИИ ВВС прошли контрольные испытания самолетов № 12/307, 1/338 и 1/333, которые показали максимальные скорости полета 496-515 км/ч. Причиной явилось снижение качества изготовления самолетов и изменение условий испытаний. В НИИ ВВС перестали специально готовить самолеты к испытаниям на максимальную скорость (раньше перед их проведением упоры и ухваты бомбодержателей убирали, отверстия для них и лючки заклеивали полотном, бортовые пулеметы снимали, а верхнюю и люковую установки устанавливали в походное положение). Теперь при испытаниях самолет летал в боевой конфигурации с оружием, подготовленным к отражению атаки истребителей. Кроме того, при обработке итогов испытаний стали учитывать явление сжимаемости воздуха. В результате данные серийных Пе-2 заметно ухудшились.

При массовом серийном производстве нередки были случаи, аналогичные произошедшему в августе 1944 г., когда два очень похожих друг на друга самолета из одной серии – № 12/373 и 17/373 – показали максимальные скорости, разнящиеся на 10-12 км/ч. Внимательное обследование машин натолкнуло на мысль, что все дело в моторах. Оказалось, что на самолете № 12/373 стояли моторы завода № 26, а на самолете № 17/373 – завода № 16. Поменяв местами моторы, убедились в верности предположения. Самолеты с моторами завода № 26 действительно летали со скоростями, в среднем на 10 км/ч большими, чем с моторами завода № 16. НКАП срочно принял меры по улучшению качества двигателей, и к концу года положение нормализовалось.

Внесенные во второй половине 1944 г. в конструкцию Пе-2 изменения были невелики. С 354-й серии уже большую часть машин стали оснащать индивидуальными выхлопными патрубками, с 359-й все самолеты оборудовались ими. С 382-й серии поставили более мощный пневмостартер. Менялись прицелы, радио- и кислородное оборудование, приборы, вносились мелкие аэродинамические усовершенствования. Например, с 410-й серии закрыли крышечками гнезда для установки перекидного пулемета ШКАС, а с 411-й заклеили лентами щели в зализах.

В самом конце 1944 г. в производство Пе-2 было внедрено последнее крупное новшество – измененный носок консолей крыла по типу самолета № 14/226. Такое же крыло планировалось использовать на Пе-2И, именно поэтому руководство НКАП пошло на серьезные переделки стендов и стапелей на заводе № 22. Измененный носок увеличил диапазон полетных скоростей Пе-2 на 10-15 км/ч и одновременно радикально улучшил его поведение на посадке, а также обеспечил повышение практического потолка машины на 600-800 м.

Подготовка бомб к подвеске на самолет. Кроме отечественных ФАБ- 100 видны трофейные немецкие SC 250

В результате к концу 1944 г. серийный самолет Пе-2 обладал примерно следующими летно-техническими характеристиками: нормальный полетный вес – 8400 кг, скорость полета у земли – 464 км/ч, на первой границе высотности – 503-505 км/ч, на второй границе (39004000 м) – 520-524 км/ч. Дальность полета составляла 1100 км при скорости 0,8 максимальной и высоте 1000 м, а наибольшая – около 1300 км на режиме экономного расходования горючего. Вооружение самолета в 1944 г. практически не изменилось, а бронирование кабины штурмана в ноябре было опять несколько усилено.

В 1944 г. Пе-2 внесли свой вклад практически во все крупные наступательные операции Советской Армии. Излюбленными целями пикировщиков были мосты, склады, аэродромы. Так, 22 февраля 1944 г. экипаж В.П. Дружинина из 128-го бап, умело использовав облачность, прямым попаданием ФАБ-250 разнес мост через Днепр у Рогачева. Прижатые к берегу немцы были уничтожены советскими войсками.

В начале Корсунь-Шевченковской операции 202-я бад нанесла мощные удары по аэродромам в Умани и Христи- новке. В марте на Пе-2 летчики из 36-го бап разрушили немецкие переправы на Днестре. Большую роль сыграли пикировщики во время действий в горных условиях Карпат, частично заменив артиллерию.