Авиация и космонавтика 2004 05-06

Двухместный истребитель ДИС 2ВК – 107А, заданный приказом НКАП № 270 от 29 июня 1945 г., планировали оснастить радиолокатором "Гнейс 3", вооружить батареей из двух 45-мм пушек, разработанной для третьего опытного

Пе-2И, и снабдить противообледенительной системой с целью обеспечения всепогодности. По требованию макетной комиссии Мясищеву пришлось радикально пересмотреть бензосистему самолета, заменив все металлические баки на мягкие, более живучие и лучше сохранявшие герметичность в процессе эксплуатации. В связи с применением мягких баков существенно изменилась конструкция фюзеляжа, центроплана и консолей, последние для сохранения центровки пришлось немного "отогнуть" назад. Проведенный цикл экспериментов с Пе-2И по отработке методики взлета с опущенным и полуопущенным хвостом для уменьшения длины разбега выявил необходимость увеличения угла заклинения центроплана на 2°.

Максимальная скорость полета ДИС на границе высотности моторов по расчетам должна была составить 660-670 км/ч. В конце 1945 г. были начаты заводские испытания первого опытного экземпляра дальнего истребителя. Вторая машина находилась в постройке.

Впоследствии намеревались заменить на ДИСах моторы более мощными ВК 108, для чего спроектировали и изготовили универсальные моторамы. Со "сто восьмыми" моторами максимальная скорость полета ДИС, по расчетам, возрастала до 690-700 км/ч.

Что касается двухмоторного дальнего высотного бомбардировщика, то необходимость в нем объективно существовала, но не могла быть реализована в СССР в годы войны из-за отсутствия подходящих серийных двигателей и надежных турбокомпрессоров. Вместе с тем, конструкторский коллектив Мясищева к 1945 г. имел три многообещающих плацдарма для создания такой машины. Это, во-первых, построенный еще в 1942 г. высотный бомбардировщик ДВБ-102, во-вторых, опыт доводки герметичных кабин для самолетов Як-9 и Ла-5, и, в третьих, новый высотный, сверхмощный по тогдашним представлениям двигатель ВК-109 (представлявший собой дальнейшее развитие ВК- 108). Задание НКАП на разработку и постройку двух экземпляров ВБ-109 было получено одновременно с ДБ-108 еще в мае 1944 г., но работы по высотному варианту велись значительно медленнее. Макетная комиссия состоялась лишь в феврале 1945 г. Позднее, по мере развития событий с Пе-2И, Пе-2М и ДБ-108, пришлось неоднократно пересматривать конструкцию винтомоторной группы и вооружения самолета. Передача ВБ-109 на государственные испытания планировалась на апрель 1945 г., но к этому сроку не было закончено даже рабочее проектирование.

Высотный бомбардировщик оснастили двухместной герметической кабиной с установкой для ее обогрева (впервые в СССР). По опыту доводки самолета ВИ на лобовых стеклах фонаря смонтировали антиобледенитель со стеклоочистителем, приводившимся в действие миниатюрным гидроцилиндром. В кабине машины применили ультрафиолетовое освещение. Прежде чем попасть в карбюратор мотора, воздух, сжатый приводным нагнетателем, охлаждался в специальном радиаторе. Постройку первой опытной машины завод № 482 завершил в августе 1945 г., однако отсутствие пригодных к полетам моторов ВК-109 (их поставка по плану назначалась на январь 1945 г., но моторы не поступили даже в феврале 1946 г.) заставило временно смонтировать на бомбардировщике двигатели ВК.-108. В конце декабре начался этап заводских летных испытаний и доводок.

Однако планам Мясищева не суждено было осуществиться. В феврале 1946 г. на уровне правительства было принято решение о ликвидации опытно-конструкторского бюро. Мотивировалось оно низкой эффективностью работы ОКБ и "отсутствием его самолетов в серийном производстве". Первый упрек вряд ли можно считать обоснованным: ОКБ имело хороший задел по ДИСу, новому четырехмоторному высотному винтовому бомбардировщику, а также по реактивному бомбовозу с четырьмя двигателями РД-10 (воспроизведением Jumo 004). Как бы то ни было, конструкторское бюро прекратило существование, а Мясищев стал деканом самолетостроительного факультета МАИ.

" Пешки" над морем

В составе ВВС трех флотов, приступивших к активным боевым действиям с первого дня войны, бомбардировочная авиация была представлена, главным образом, самолетами СБ, ДБ-ЗБ и ДБ- ЗФ, относительно тихоходными и со слабым оборонительным вооружением (только пулеметами ШКАС калибра 7,62 мм). Две трети экипажей морских бомбардировщиков имели хорошую летную подготовку, позволявшую летать днем в сложных метеоусловиях и наносить бомбардировочные удары в составе подразделений и частей. Оставшаяся треть – выпускники летных школ, закончившие обучение в 1940 г. Эти экипажи из-за хронической нехватки горючего и неважной погоды зимой и весной 1941 г., как правило, летали мало и могли действовать лишь в простых метеоусловиях "в составе звена по сигналу и примеру ведущего".