Авиация и космонавтика 2005 01

Учебная эскадрилья состояла из двух отрядов: самолётов УСБ первых серий с двигателями М-100 с лобовыми радиаторами и УСБ-2 с туннельными радиаторами (самолёт СБ 201 серии). По своим пилотажным характеристикам последние очень близко приближались к самолётам Пе-2. Техническое состояние самолётов СБ в лучшей степени соответствовало нормам военного времени, поэтому шасси в полёте не убирали. Трубки стареньких сотовых радиаторов двигателей довольно часто протекали. Соответственно был разработан метод экспресс ремонта, громко именовавшийся "холодной пайкой". На деле это выглядело достаточно просто: кусок перкаля смазывался эмалитом, и прохудившиеся соты заклеивались. Вся операция занимала 20-30 мин., в течение которых лётная группа сидела и гадала: какой отказ окажется следующим. Наиболее часто выходило из строя заднее колесо – "дутик". В ремонте самое активное участие принимала вся группа. Иногда из-за неисправностей самолёты простаивали по нескольку дней.

Когда по актам государственных испытаний знакомишься с хвалебными отзывами испытателей об очередном, принятом на вооружение самолёте, то невольно принимаешь это на веру. Когда же приходится летать на этом самолёте, то о нём складывается не столь благостное впечатление, особенно если не обладаешь такими физическими данными и ростом, как Стефановский, испытывавший в своё время самолёт СБ.

Самолёт УСБ доставлял массу проблем, начиная с занятия места лётчика в кабине, для чего существовали два метода. При первом следовало разбежаться и животом удержаться на верхней части левого крыла, а затем, уцепившись за поручень, подтянуться и занять место в кабине, не забыв надеть лямки парашюта. Первый метод применялся преимущественно теми, кто имел рост 170 см и больше. Те, к кому судьба оказалась не столь благосклонной, пользовались вторым методом: следовало вскарабкаться на стабилизатор, затем на фюзеляж и по нему добраться до кабины.

Связь на самолёте была односторонней, инструктор, который находился в передней кабине, имел довольно массивный микрофон, именуемый высотным.

Взлёт на самолёте представлял известную сложность, так как для подъёма хвоста на разбеге следовало приложить немалые, по нашим хилым курсантским силам, усилия. При этом инструкторы запрещали делать это двумя руками, так как сектора газа на самолёте, если их не держать, имели тенденцию уйти на малый газ. Имевшиеся стопора секторов газа на разбеге не использовали. Взлётный вес самолёта был небольшим, с полной заправкой полёты почти никогда не производились, и разбег не превышал 300-350 м. Проблем с выдерживанием направления на разбеге при отсутствии бокового ветра не возникало, имеющиеся тормоза обычно не использовали. Набор высоты производился с вертикальной скоростью 2-3 м/с. Управление самолётом в воздухе большой сложности не представляло, но нога должна следовать с некоторым опережением относительно штурвала, что приводило к некоторому нарушению координации (шарик уходил в сторону, противоположную развороту). Эту несложную истину, что шарик идёт за штурвалом и "бежит" от ноги, лётчики усваивали ещё с первых полётов ещё на самолётах У-2. Полёт по коробочке ничего нового не давал и производился с визуальным визированием по посадочному "Т". Полёт по кругу производился на скорости 200-220 км/ч.