Авиация и космонавтика 2005 01

Вторая эскадрилья, куда меня зачислили и которой командовал майор Ерохин, базировалась на аэродроме Лоцкино. Собственно, это был не аэродром, а чистое поле, расположенное на окраине посёлка, где стояло несколько палаток для курсантов и постоянного состава. Эскадрилья состояла из двух отрядов. Я попал в отряд, которым командовал старший лейтенант Лисавенко, в звено лейтенанта Путинского. Инструктором у меня был младший лейтенант Терещенко. Невысокого роста, обычно одетый в стоптанные сапоги (не знаю, чем привлекла его подобная экипировка), тем не менее имевший хорошее физическое развитие и достаточно выдержанный в обращении. Причём можно заметить одно обстоятельство, на которое мало обращают внимание, а именно взаимоотношение между курсантами и инструкторами. В большинстве случаев между ними не существовало жёстких уставных отношений, предусмотренных различными воинскими уставами, а налаживались более человеческие контакты. Но мне кажется, что подобная обстановка являлась следствием личных качеств большинства инструкторов, которые были старше нас на каких-то два-три года. Иногда инструкторы даже называли курсантов по их прозвищам. Так, например, несколько флегматичный и степенный курсант по фамилии Груша имел столь представительную осанку, что его не называли иначе, как "майор Груша". И можно было услышать по радио, как при попытке подольше прорулить по прямой после приземления до посадочного "Т" руководитель полётов передавал: "Майор Груша не хитрите, все видели вашу посадку с недолётом!"

Безусловно, разрешение на самостоятельный вылет – это большое событие. Я получил его после 29 вывозных и контрольных полётов. Первые 10- 12 самостоятельных полётов обычно выполнялись одним лётчиком без экипажа, и только после этого место штурмана занимал "пассажир" – курсант этой же лётной группы. Мне чаще всего приходилось летать вместе с Женей Артамоновым и Виктором Никитинским, мы только менялись местами.

У меня сохранилась книжка курсанта-лётчика, относящаяся к периоду обучения в пилотажной эскадрилье, приведу некоторые из раздела "Памятка курсанту".

1. Упустив направление на разбеге более 15 град., прекратить взлёт.

2. При взлёте не исправлять направление моторами, а только рулём поворота.

3. От плавной дачи газа зависит точность выдерживания направления на взлёте.

4. При посадке с "козлом" не отдавай штурвал.

5. После "козла" категорически запрещается уходить на второй круг.

Безусловно, истины эти были прописными, но далеко не все рекомендации выполнялись безупречно, особенно указание о запрещении исправлять направление на разбеге двигателями. В эскадрилье был самолёт первых серий, если мне не изменяет память, с бортовым №7, обладавший непостижимым коварством. Он имел настолько замороченную систему запуска, именуемую архимедовской, что курсантам запускать двигатели ни под каким предлогом не разрешали. Но главное состояло не в этом: самолёт обладал своенравным характером и просто диким стремлением развернуться на разбеге вправо ещё до подъёма хвоста, несмотря на отклонённую до упора левую педаль. Поэтому приходилось прибирать сектора левого двигателя в процессе разбега, а в самом начале разбега правый сектор газа «давать» с опережением. Можно удивляться безответственности инструкторов, которые разрешали курсантам пытаться взлетать на этом самолёте. И если кому удавалось взлететь, его ждало поощрение: трое суток увольнения. Мне пришлось ознакомиться с этим самолётом практически. Это выглядело так. Показной полёт «семерке» мне давал заместитель командира эскадрильи капитан С. Макунин – незаурядный лётчик и прекрасный человек. Несколько позже, в должности лётчика-инспектора по боевой подготовке штаба авиации ВМФ на аэродроме Николаевка он блестяще демонстрировал посадку самолёта Пе-2 с двумя остановленными двигателями.

Во время показного полёта я занимал место на сиденье штурмана. Убедившись, что я всё понял, Макунин вышел из кабины, а я вырулил на линию исполнительного старта и, получив разрешение, начал взлёт. Самолёт без понимания отнёсся ко всем моим попыткам удержать его в определённом направлении, начал круто заворачивать вправо – взлёт пришлось прекратить и зарулить на стоянку. О коварстве этого самолёта знали все, и никто меня не осудил, до и прерванные взлёты вследствие уклонения чрезвычайным событием не считались.

Автор статьи вместе со своим экипажем: штурманом Борисом Лукьяновым (слева) и стрелком-радистом Николаем Кизиловым (в центре)