Авиация и космонавтика 2005 02

В сентябре – 250

В октябре – 300

В ноябре – 350

В декабре – 400

3. Освободить завод № 19 от производства моторов АМ-35А и снять с программы завода выпуск этих моторов.

5. Директору завода №19 тов. Кожевникову и главному конструктору тов. Швецову провести в июне 1941 года государственные стендовые испытания мотора М-82.

6. И. о. Начальника ЦАГИ тов. Шишкину и главному конструктору завода № 19 тов. Швецову отработать винтомоторную группу с мотором М-82 в аэродинамической трубе ЦАГИ к 1 августа 1941 года.

7. Главным конструктором т. т. Микояну, Яковлеву, Сухому и Поликарпову обеспечить установку моторов М-82 на самолетах и начать летные испытания:

8) на самолете Миг-3 – 1 июля 1941 года

Мотор М-71, 1941 г.

Мотор М-82, 1941 г.

Мотор М-82, 1941 г.

б) но опытном двухмоторном истребителе конструкции Микояна и Гуревича – 25 сентября 1941 года

в) на самолете Як-3 – 15 июля 1941 года

г) на самолете Су-2 – 1 июля 1941 года

д) на опытном истребителе конструкции Поликарпова (И -185) – 15 июня 1941 года

Постановлением от 9 мая 1941 года обязаны: 16. ОТ Б НКВД обеспечить установку моторов М-82 и начать летные испытания на самолете «103» 25 июля 1941 года».

Поскольку первоначальный вариант мотора в серии никогда не строился, буква «А» в официальном наименовании мотора в дальнейшем была опущена.

Случай был, что и говорить, беспрецедентный: мотор М-82 не только не был испытан в полете, но не прошел даже положенных для запуска в производство 100-часовых стендовых госиспытаний. Да и самолетчики его практически не ждали: если М-71 уже был установлен на опытные самолеты Поликарпова и Сухого, то на М-82 пока не претендовал никто. Однако для серийного выпуска был выбран именно М-82. Видимо наркомат авиапромышленности считал, что менее габаритный М-82 можно будет легче установить на какие- то из уже выпускаемых серийных самолетов, чем М-71.

Из серийных самолетов наиболее подходящим для М-82 был бомбардировщик Су-2, оснащенный менее мощным мотором воздушного охлаждения М-88. Главный конструктор П. О. Сухой к этому времени накопил уже достаточный опыт в разработке силовых установок с воздушными моторами и был готов быстро выполнить новое задание.

Из истребителей наиболее подходящими были серийный МиГ-3 и все тот же опытный И-185. МиГ-3 был оснащен жидкостным, но достаточно «габаритным» и тяжелым мотором АМ-35А, и по сравнению с Як-1 или ЛаГГ-3. Он мог быть более легко переделан под М-82. Еще лучше для этой цели подходил И-185, но он еще находился в начальной стадии заводских испытаний (первый вылет опытного экземпляра с мотором М- 81 состоялся 1 1 января, с М-71 – 16 апреля 1941 года) и его запуск в серию пока был под большим вопросом.

14 мая 1941 года Поликарпов доложил Шахурину, что он берется за «… отработку самолета И-185 под мотор М-82, как образец для серии», и что «… мы вошли в соглашение с А. И. Микояном по изготовлению единообразной винтомоторной группы, поскольку задачи и моторы у нас одинаковые».

Здесь невозможно обойти вниманием вопрос, который муссируется практически во всех публикациях, посвященных конструкторской деятельности Н. Н. Поликарпова. Еще много лет назад уважаемый историк авиации В. Б. Шавров в своем фундаментальном труде «История конструкций самолетов в СССР. 1938- 1950 гг. » писал: «Летом 1941 года по указанию НКАП чертежи винтомоторной группы и стрелковой установки синхронных пушек ШВАК самолета И-185 с М-82 были переданы Н. Н. Поликарповым в ОКБ А. И. Микояна, С. А. Лавочкина и А. С. Яковлева для ознакомления в порядке обычного обмена опытом».

С тех пор утекло много воды, стали доступными ранее закрытые архивы, но до сих пор, насколько известно автору, подобного «указания» (т. е. приказа или распоряжения) НКАП не найдено. Вот и в вышедшей недавно – в 2004 году – книге В. П. Иванова «Самолеты Н. Н. Поликарпова» приводится почти такое же обтекаемое утверждение: «Летом 1941 г. из Наркомата авиационной промышленности пришло распоряжение заместителя наркома А. С. Яковлева, предписывающее срочно передать чертежи винтомоторной установки самолета И-185 с двигателем М-82А в конструкторские бюро С. А. Лавочкина, А. И. Микояна, А. С. Яковлева», что и было, как пишет автор, после некоторой задержки бдительными подчиненными Поликарпова, выполнено.

Подтекст этих утверждений очевиден: только благодаря чертежам Н. Н. Поликарпова остальные конструкторы смогли создать свои истребители с воздушным мотором. Но так ли это?

Опытный истребитель И-185 с мотором М-71

Опытный истребитель МиГ-9

Во-первых, уже из вышеприведенного письма самого Поликарпова от 14 мая видно, что он сам решил обмениваться информацией с Микояном. Поэтому давать ему «летом 1941 г.» указание передать чертежи, по крайней мере, в ОКБ Микояна, было совершенно бессмысленно, тем более что работы в обоих КБ проходили практически параллельно.