Авиация и космонавтика 2005 02

После начала испытаний наибольшие усилия по достижению расчетных скоростей приложило ОКБ Микояна. Однако испытателей ждал не очень приятный сюрприз. Как сам мотор, так и установка его на самолете оказались «сырыми» – максимальные скорости были далеки от расчетных.

21 августа 1941 года зам. начальника ЛИИ А. В. Чесалов докладывал Шахурину и Яковлеву:

«Доношу, что в ЛИИ производились с целью определения максимальной скорости по высотам летные испытания 2-х экземпляров самолетов МИГ-9 М-82. За время с 27/7 по 20/8 проведено на 1-м экземпляре самолета 20 полетов и с 12/8 по 20/8 но 2-м экземпляре – 10 полетов.

Большая часть полетов была произведена в целях отладки карбюратора и маслосистемы мотора.

В результате испытаний 2-го экземпляра получена максимальная скорость на высоте 6390 м равная 540 км/ч.

Вследствие большого недополучения максимальной скорости против расчетной (по расчету максимальная скорость на высоте 6500 м равна 630 км/ч), 1-й экземпляр самолета для обследования и доводки аэродинамики передан 21. 8. 41 г. в аэродинамическую трубу ЦАГИ.

Но 2-м экземпляре производится отладка и испытание вооружения».

Не лучше обстояли дело у Поликарпова и Сухого. Фактически испытания самолетов превратились в летную отработку мотора.

Между тем мотор М-82 прошел наземные стендовые госиспытания. Постановлением ГКО №574 от 24 августа 1941 года он был принят на вооружение ВВС КА, эталоном для производства считался мотор №11. Наркомат авиапромышленности обязывался устранить все дефекты, обнаруженные при госиспытании, и закончить летные испытания самолетов с М-82 в следующие сроки: МиГ-3 к 5 сентября, Су-2 к 10 сентября, 103 к 15 сентября 1941 года, после чего ГКО ожидал предложений о серийном выпуске самолетов с этим мотором.

Но 25 августа в ГКО обратился начальник моторного отдела НИИ ВВС КА военинженер 1 ранга Печенко: «Проведенное испытание мотора М-82 производства завода №19 комиссией, назначенной КО при СНК СССР, не дает гарантии о надежной работе мотора на самолете по следующим причинам:

а) на государственное испытание ставились три мотора, два мотора с испытания сошли по причине разрушения поршней, у одного мотора поршни разрушились на 35 часу, у второго на 82 часу режимной работы, третий мотор испытание прошел удовлетворительно.

При испытании первых двух моторов М-82 температура головок цилиндров доходила до 210 "Си температура воздуха но всасывании доходила до 45 "С.

При испытании третьего мотора М-82 температура головок цилиндров доходила до 170 "Си температура воздуха на всасывании доходила до 25 °С.

Из изложенного видно, что мотор, прошедший государственное испытание удовлетворительно, испытывался при заниженных температурах головок цилиндров. Температура головок цилиндров в полете достигает 230-240 "С и ниже 160- 170 "С не бывает.

б) Карбюратор беспоплавковый (АК-82БП) не доведен до надежной роботы на моторе М-82 даже на станке.

При установке мотора М-82 на целый ряд опытных самолетов выявлено, что карбюратор не обеспечивает роботу мотора в полете как по высотам, так и по режимам.

Для более надежной проверки мотора М-82 на станке и в полете необходимо обязать завод №19 срочно провести испытание мотора но станке с температурами головок цилиндров по техническим условиям и форсировать доводку карбюратора на моторе в полете по высотам и режимом». НКАПу пришлось потрудиться, чтобы ответить на эти требования. Еще 22 августа приказом №891 было дано указание ЛИИ, заводам №№ 19 и 33 (изготовитель карбюраторов) с 23 августа 1941 года приступить к немедленной доводке винтомоторной группы мотора М-82. Однако за 14 дней с 26. 8 по 8. 9. 41 г. самолет Су-2, на котором производилась доводка, совершил только 7 полетов. Нарком А. И. Шахурин, раздавая «всем сестрам по серьгам» отмечал, что произошло это потому, что главный конструктор завода №33 Ф. А. Коротков передоверил доводку карбюратора и РПД (регулятора постоянства давления) второстепенным работникам и не обеспечил доводку квалифицированными рабочими и инструментом. Представитель завода №19 т. Заскалько предпочел быть посторонним наблюдателем, 3-я лаборатория ЛИИ в лице тт. Исакова и Туманского не смогла объединить работу заводов №№19 и 33, конструктор самолета т. Сухой ко всем неполадкам отнесся либерально, а врио начальника ЛИИ т. Чесалов допустил кустарщину в решении срочного технического вопроса и пустил дело на самотек.