Авиация и космонавтика 2005 02

Отметим, что вышеуказанные постановления по бомбардировщикам означали борьбу между С.В. Ильюшиным и А.Н. Туполевым за то, какой бомбардировщик – ДБ-ЗФ или «103» (с 22.3.42 г. – Ил-4 и Ту-2) – нужно производить для оснащения авиации дальнего действия (АДД). Туполев всё же отстоял право на продолжение серийного производства своего детища, правда, не для АДД: постановлением ГКО № 1480 от 22 марта 1942 года «О производстве самолета «103» на заводе № 166 в г. Омске» с апреля 1942 года выпуск самолета как фронтового бомбардировщика все же возобновился. В этом же месяце были построены два первых серийных Ту-2, но что с ними делать дальше было неясно: госиспытаний самолет еще не проходил.

В это же время с 20 февраля по 13 марта 1942 года были проведены госиспытания Ил-2 с М-82. НИИ ВВС сделал вывод, что полученные результаты по-прежнему хуже, чем у серийного Ил-2 с АМ-38, и нет доказательств большей живучести небронированного мотора М-82 по сравнению с забронированным АМ-38.

Директор завода № 19 Кожевников категорически не согласился с такой позицией. В письме на имя наркома Шахурина и командующего ВВС К.А. Жигарева 4 апреля 1942 года он отмечал:

«Решением ГКО № 574 от 24/ VII 1-1941 г. на основе проведенных государственных стендовых испытаний мотор М-82 был принят на вооружение Красной Армии.

За период с июня 1941 г. по март 1942 г. завод № 19 организовал серийное производство и выпустил 829 моторов М-82. Из выпущенного количество только 51 мотор установлен на самолеты Су-2 и направлен в войсковую эксплоатацию.

По состоянию но 1/IV на складах завода находится 370 моторов М-82.

Несмотря но очевидную ясность, что выпущенные моторы М-82 должны быть использованы на боевых самолетах, особенно в военное время, НИИ ВВС Красной Армии не сделал из указанного положения никаких выводов по практическому применению моторов М-82 в связи с принятием его на вооружение Красной Армии.

Мотор М-82 проходил летные испытания на всех современных типах боевых самолетов: на истребителях ЛАГГ-3 (вариант Гудкова), И-185, МИГ-3, бомбардировщиках СУ-2, 103, ДБ-ЗФ и штурмовике ИЛ-2.

Выявленные в процессе опытной эксплоатации дефекты мотора и винтомоторной группы кок-то: выброс масла через суфлеры, нестабильность расходов топлива по высотам, недостаточная надежность масломагистрали, соединяющей моторные и самолетные агрегаты, заводом частично устранены и проводится дальнейшая доводка с целью еще большего увеличения надежности мотора и винтомоторной группы.

По указанным выше самолетам с моторами М-82 со стороны НИИ ВВС Красной Армии и НКАП до сего времени нет никаких решений о постановке их на серийное производство, несмотря на то, что применение мотора М-82 за счет большей мощности мотора и других преимуществ улучшает тактико-технические данные самолетов.

Проведенные НИИ ВВС Красной Армии в марте с/г Государственные испытания самолета Ил-2 с мотором М-82 показали нерешительность и боязнь. НИИ ВВС при решении вопроса о применении мотора М-82 в боевой эксплоатации всячески выискивал отрицательные стороны самолета и мотора. Наряду с этим по самолету, снятому с серийного производства (СУ-2) НИИ ВВС дает смелое и положительное заключение.

Материалы сравнительных данных самолета Ил-2 с мотором М-38 и самолета Ил-2 с мотором М-82 подобраны так, чтобы показать невыгодность применения мотора М-82…

Одновременно со стороны НИИ ВВС высказываются не проверенные предположения о уязвимости небронированного мотора, в силу чего по мнению НИИ ВВС мотор М-82 на самолете Ил-2 может быть временно применен на ограниченном количестве самолетов в случае отсутствия моторов АМ-38.

Опыт боевой эксплоатации моторов воздушного охлаждения указывает на их большую неуязвимость.

В случае же необходимости возможно на Ил-2 с М-82 частичное бронирование мотора в его нижней части.

Прошу учесть вышеизложенные замечания по выводам НИИ ВВС по самолету Ил-2 с М-82 и через ГКО решить вопрос о внедрении в широкую эксплоатацию самолетов Ил- 2 с моторами М-82.

Одновременно докладываю, что заводом проведено официальное 100-часовое испытание мотора М- 82 с односкоростным нагнетателем специально для штурмовика (взлетная мощность 1800 л.с. и 1560 л.с. на высоте 1900 метров).

Серийное производство данного форсированного мотора не вызывает каких-либо затруднений.

Кроме того, заводом подготовляется к длительному заводскому испытанию более форсированный мотор, имеющий следующие данные: взлет 1900 л.с. и 1700 л.с. на высоте 2000 метров. Габариты мотора при этом не меняются». Письмо показывает, что завод № 19 весьма рассчитывал на запуск в производство штурмовика с мотором М-82. Отчаявшись найти понимание в авиапроме, Кожевников пытался оказать давление на военных. Вскоре вместо него директором завода № 19 был назначен Солдатов.