Авиация и космонавтика 2005 02

Улучшить характеристики истребителя ЛАГГ-3 хотели установкой нового мотора М-107. Мотор М-107 был опытный, еще не доработанный. Во время войны запуск в серию и отработка нового опытного мотора – занятие просто несерьезное. А немцы уже подходили к Москве. В ОКБ было разработано несколько проектов установки мотора воздушного охлаждения М-82 на ЛАГГ-3. Было принято наше предложение по установке М-82 на ЛАГГ-3, как единственно возможное, не требующее переделок по серийному планеру. Это предложение по замене М-105 на М-82 на ЛАГГ-3 было построено на основе новой схемы охлаждения двигателя М-82, разработанной и испытанной ранее на заводе 207, где я раньше работал. Охлаждающий воздух выходил над крылом в боковые выходы и давал возможность сильно сместить назад двигатель, что сохраняло серийный планер.

По рекомендации главного инженера завода Е.И. Миндрова вся работа по замене М-105 на М-82 на опытной машине была поручена нашей группе. Все предварительные расчеты по управляемости истребителя, по балансировке, центровке и по системе охлаждения нами уже были проделаны. В ОКБ было много противников данной схемы. Некоторые ожидали какой-то защиты, чтоб разнести наше предложение. Но С.А. Лавочкин принял смелое решение – перенести работу прямо в цех. По теоретическим обводам сразу стали делать болванки, размечать профиля, строгать переходы носа на планер. Всё делалось по эскизам. Чертежи часто изготовляли параллельно или даже задним числом. Условия работы были очень тяжелыми: холодно, голодно, электричество часто выключали. Но наше поколение привыкло к трудностям, и никто не падал духом. Работали много. Вся работа по опытной машине была выполнена очень быстро…»

Итак, капотировка мотора на ЛаГГ-3 была выполнена с боковыми выходными створками. За капотом по бокам серийного фюзеляжа были сделаны накладные «ложные» борта для обеспечения плавности перехода. Трехсекционный всасывающий патрубок проходил внутри капота, выхлоп осуществлялся по бокам фюзеляжа двумя коллекторами, объединяющими по 7 цилиндров каждый. Маслоради- атор был установлен под мотором. Благодаря наличию на заводе в Горьком опытных синхронизаторов от И-16, самолет вооружили двумя синхронными пушками ШВАК, установленными на места пулеметов БС ЛаГГа, с использованием их же патронных коробок. Винт на самолете был установлен диаметром 3,1 м.

При выполнении переделок ОКБ Лавочкина было озабочено, главным образом, тем, чтобы сохранить максимальное число деталей с серийного ЛаГГ-3.

Таким образом, ВМГ опытного ЛаГГ-3 с М-82 имела больше сходных черт с аналогичной установкой Як-7, чем с И-185, что нетрудно увидеть и на фото. Таким образом, вопрос об использовании чертежей Н.Н. Поликарпова С.А. Лавочкиным также должен быть снят с повестки дня, как не соответствующий действительности.

А вот чья помощь действительно оказалась незаменимой, – так это представителя Швецова А.И. Валединского. Только опытный специалист по воздушным моторам мог быстро и правильно изменить серийное дефлектирование головок цилиндров для обеспечения их более равномерного обдува в схеме капота с боковыми створками. Валединский прямо в цеху по месту «на глаз», безо всяких расчетов и испытаний, подогнул дефлекторы так, как этого требовала новая капотировка мотора. Видимо, такого специалиста и не хватило А.С. Яковлеву для обеспечения нормального температурного режима мотора М-82 на Як-7.

Опытный истребитель ЛаГГ-3 с М-82 после переделок

Опытный ЛаГГ-3 с М-82 вышел на летные испытания 21 марта 1942 года. Испытания проводил летчик-испыта- тель Г.А. Мищенко. Однако судьба самолета, да и ОКБ в целом, уже висела на волоске: еще 4 марта вышло постановление ГКО № 1388, которым заместителю наркома авиационной промышленности Яковлеву поручалось «помочь наладить серийное производство самолета Як-7» на заводах № 21 в Горьком и № 23 в Москве. Опытно-конструкторское бюро завода №21 во главе с Лавочкиным переводилось на завод № 31 в Тбилиси.

На Горьковский завод уже приехали представители Яковлева и загрузили серийный конструкторский отдел и другие службы подготовкой производства Як-7. Лавочкину удалось получить разрешение остаться с небольшой группой помощников для проведения летных испытаний. Любая авария или задержка означали бы крах всех надежд. Если вспомнить о мучениях всех остальных конструкторов с мотором М-82, казалось, что только чудо может спасти Лавочкина.

И как ни странно, это чудо произошло: в процессе заводских испытаний мотор работал хорошо, и буквально за пару недель удалось снять все основные характеристики. Самолет ЛаГГ-3 с М-82 при весе 3280 кг показал максимальную скорость у земли без форсажа – 531 км/ч, на 1-й границе высотности 3025 м – 586 км/ч и на 2-й границе высотности 6070 м – 602 км/ч, а также время подъема на 5000 м – 6,1 мин. Эти скорости были выше, чем у серийных ЛаГГ-3 и Як-1 на 30-40 км/ч, причем был преодолен «психологический» рубеж в 600 км/ч. С такими цифрами уже можно было выходить с докладом в ГКО.