Авиация и космонавтика 2005 02

(Воспоминания старшего летчика капитана И. Мариничева)

На МиГ-27 я налетал более 700 часов. Эти воспоминания – только один день службы в первой эскадрилье 134-го авиаполка истребителей- бомбардировщиков, стоящего под Жан- гизтобе на севере Казахстана.

Наш аэродром лежит в степи, где летом солнце встает рано. В плановой таблице сегодня – полеты "день- ночь", чтобы захватить налет и в светлое, и в темное время суток с соответствующими упражнениями по КБП (курс боевой подготовки). У меня днем – полет на предельно малой высоте по маршруту, без боевого применения. Пойду ведущим в составе пары. Ночью предстоят полеты по кругу, с выполнением взлета и посадки "конвейером".

Пока шли предполетные указания, самолеты уже вытащили из укрытий, и на них идет предполетная подготовка. Основные работы выполнены накануне, в предварительную подготовку, сейчас техники, расчехлив машины (летом обходятся одним кабинным чехлом) проводят скорый осмотр и проверки.

Погода, как обещает метеобюллетень, ясная с легкой облачностью на высотах 3000-4000 м, нижняя граница до 2500 м. С утра – легкий восточный ветер у земли со скоростью 5-6 м/с. Мы нормально летаем и при боковом ветре до 10 м/с, запас "бетонки" позволяет, хотя при таком ветре почти на треть возрастает пробег, да и на взлете надо быть повнимательнее. На высотах 4000-5000 м ожидается ветер до 40-60 м/с, так что это пришлось учитывать в навигационных расчетах; впрочем, меня на ПМВ это не косается, у земли сильно не "сдует". К вечеру ожидается кучевая облачность со слабым дождем, в 4-6 баллов. Вспомнилось забавное предупреждение метеоролога: "Днем до высоты 600 м планируются полеты местных птиц". Кроме "своей" погоды, записываем и метеопрогноз на запасных аэродромах.

Первым взлетает на разведку погоды замкомэска на "спарке". После короткого облета аэродрома и зоны, где предстоят полеты, он садится с докладом – все по плану. Мой самолет – "червонец", как его называют за красный Nq 10 на борту. С учетом задания он полностью заправлен и несет "банан" – подфюзеляжный бак ПТБ-800. На указателе в кабине выставлены 6250 л во внутренних баках и 800 л в "банане". По докладу техника масло, топливо, воздух, кислород и азот – в норме, заправляли накануне, ПрНК настроен, все группы обслуживания свои системы проверили.

Как положено, обхожу самолет по установленному маршруту: носовая стойка, правый борт и крыло, хвост, сопло, левый борт, воздухозаборник и, наконец, стремянка и кабина. Вчера машиной занимались весь день полтора десятка человек, техник самолета и технари из групп, но лишний раз взглянуть не помешает, чтобы в том же воздухозаборнике не осталась чья- нибудь отвертка или фуражка. Все в порядке, ничего не подтекает, все лючки закрыты, тормозной парашют уложен, шасси в норме и даже вымыто, а потертые основные колеса вчера заменили на новенькие пневматики. Заглушки с воздухозаборников, сопла, и патрубков обдува двигателя, чехлы с ПВД, флажков ДУА и ДУС сняты. Отсутствует и защитная крышка на стекле светового люка лазерного дальномера. Створки забора воздуха и выхлопа турбостартера распахнуты, как и должно быть на стоянке и при рулении. Все нормально, зо что и расписываюсь в журнале – "подготовлен в полном обьеме".

Поднимаюсь в кабину. Техник, сунув журнал за стоящее рядом водило, лезет по стремянке следом, помочь пристегнуть привязную систему парашюта.

Вместе, в четыре руки, пристегиваем карабины и пряжки ремней, присоединяем разъемы вентиляции костюма, кислородной маски и колодку связных ларингофонов и телефонов шлема.

Осматриваю кабину, давно знакомую, где всякое нештатное положение переключателя сразу бросается в глаза. Машина уже полчаса стоит "под током", как того требует процедура выставки И КВ. Все АЗР в полетном предохранительном положении, кнопки аварийного сброса закрыты колпачками. РУД в положении "стоп", кран шасси – на защелке "выпущено". Все это, вроде бы, привычные мелочи, но каждый год в авиации находится кто-нибудь, сжигающий двигатель или с места

Катапультируемое кресло КМ-1

выводящий его но форсаж, а то и плюхающийся на брюхо прямо на стоянке. Последний штрих – техник снимает красные предохранительные чеки катапультного кресла КМ-1М, соединенные тросиком, и показывает мне. I Закрываю фонарь, а он снаружи фиксирует ручку открытия и утапливает ее в гнезде. Все звуки разом остаются за бортом, утихает и надрывный грохот дизеля АПА, стоящего рядом для питания систем и запуска двигателя (он, как всегда служит наружным аэродромным источником электропитания, позволяя сберечь бортовые аккумуляторы). Все, подготовка закончена.