Авиация и космонавтика 2005 02

Исполнительный старт. Зажимаю тормоза передних колес и выключаю МРК. Стрелки указателей курсовых систем застыли на знакомых делениях шкалы – текущий курс и курсовой угол навигационного маяка, соответствуя направлению взлета нашего аэродрома, крен и тангаж нулевые. САУ включена в режиме "демпфер", закрылки во взлетном положении 25°, носки крыло отклонены. Плечевые ремни застопорены в притянутом положении. Гашетка тормозов и стартовый тормоз зажаты до упора. Зажигаю фары – они должны отпугивать птиц. Все готово к взлету, и на мой запрос РП дает "добро".

Двинув РУД вперед, вывожу двигатель на номинальный режим. Обороты поднимаются до 90%. Удерживая самолет на стартовом тормозе, 15 секунд прогреваю двигатель, затем перевожу его на "максимал" (если при этом крыло не находится в переднем положении для взлета, "Рита" напомнит – "Выпусти крыло"). Когда обороты достигают 100%, включаю форсаж. Толчок в спину говорит о его срабатывании надежнее высветившегося табло и небольшого роста температуры. Тормоза, словно узда, удерживают самолет, и он нехотя пригибает нос к земле вслед за оседающим амортизатором. Отпускаю тормозной рычаг, МиГ вскидывает нос и рывком трогается с места. Толчком вдавливает в спинку кресла. Скорость шеснадцатитонной машины быстро растет. На разбеге МиГ-27 устойчив, первые секунды направление выдерживается МРК, а со стокилометровой скорости достаточно уже и руля направления. При боковом ветре, кренящем и разворачивающем самолет, приходится помогать тормозами, но с разгоном реакция на снос все меньше.

Потряхивание на стыках бетонки на скорости переходит в частую дрожь. Пробежав 700 м, самолет разгоняется до 230 км/ч. Пора брать на себя ручку, и вслед за ней МиГ поднимает нос и отрывает от земли носовую стойку. Скорость при этом надо контролировать – при преждевременном отрыве самолет уйдет в воздух слишком рано и может свалиться. Взлетный угол 12°, еще немного – и МиГ но скорости 300 км/ч отрывается от земли. Тряска разом пропадает – самолет в воздухе.

Продолжаю удерживать взлетный угол, при этом МиГ-27 плотно сидит в воздухе и устойчиво ведет себя, не норовя скользнуть на крыло или вспорхнуть. На высоте 15 м убираю шасси. Внизу проскакивает торец ВПП. Снизившееся было давление в основной гидросистеме вновь выходит на номинальное 210 кгс/см2 , гаснут зеленые лампы их выпущенного положения и табло "Гребень убран" – порядок, шасси убралось, а подфюзеляжный гребень занял вертикальное положение. Это сразу ощущается по стихшему шуму, самолет разом прибавляет скорости и энергичнее идет вверх (полет с выпущенным шасси вообще допустим на скорости до 550 км/ч, иначе при разгоне снижается устойчивость).

С набором 100 м можно убрать закрылки. МиГ слегка задирает нос, но кабрирующий момент легко парируется ручкой, а затем – триммированием. Прошла минута полета – высота 300 м, скорость 600 км/ч, удаление от аэродрома 4 км. Можно выключать форсаж и переходить на круг.

Следом зо мной взлетает ведомый. Интервал обеспечивает безопасность по условиям прерванного взлета предыдущей машины и разрушения ее спутного следа (при безветрии вихри от крыла держатся у полосы до половины минуты ). На кругу он меня догоняет и пристраивается в правый пеленг.

Пошла третья минута полета. Мы занимаем высоту 2000 м, затратив на это 260 л топлива. Скорость 800 км/ч, расход на небольшой высоте довольно высок, хотя уборка шасси и закрылков и уменьшила его вдвое. На этом режиме можно пройти 1600 км, сохранив 7% гарантийный остаток топлива, но по дальности он не оптимален – для этого было бы выгоднее набрать высоту побольше. Наше упражнение высоты не требует – полигон Кзыл-Агош, над которым проложен маршрут на ПМВ, лежит неподалеку, профиль полета и навигационный расчет мы проводили накануне в классе на постановке задания.

Войдя в расчетную точку, полого снижаюсь до высоты 200 м. Полет на ПМВ с максимальным следованием рельефу выгоден для скрытного прорыва к цели, однако при визуальном выдерживании высоты труднее наблюдать за обстановкой, следить за ориентирами и искать цель. МиГ-27 позволяет лететь на ПМВ без подвесных баков со скоростями до предельной по скоростному напору приборной скорости 1350 км/ч, но ориентироваться и следить за летящей внизу местностью просто невозможно. С подвешенным «бананом» у нас, по заданию, допустимая приборная скорость М=0,7 (истинная скорость около 850 км/ч ). Крыло перевожу в положение 45°, уменьшая размах и удельную нагрузку – так меньше сказывается болтанка в неспокойном приземном слое воздуха. Перекладка крыла сказывается на устойчивости и управляемости МиГ-27, что компенсируется триммированием и взятием на себя ручки, чтобы убрать возникающий пикирующий момент. Перевод с 16° но 45° ведет и к увеличению запаса продольной устойчивости по перегрузке.