Авиация и космонавтика 2005 03

Осмотром и облетом самолета ЛАГ-5 установлено, что наряду с улучшением самолет имеет крупные конструктивные и производственные дефекты, которые характеризуют самолет ЛАГ-5 М-82, как недоведенный до степени нормальной эксплоатации.

Качество производственного выполнения самолета, подгонка и отладка отдельных агрегатов стоят не на должной высоте и затрудняют эксплоатацию самолета, тем самым понижая его боеспособность.

Совершенно неудовлетворительный монтаж рычагов управления мотором, шасси, закрылков, юбками капота мотора, триммером руля высоты, надвижного фонаря, которые обременяют летчика, требуют от него повышенного внимания, а кнопки механизма выпуска шасси и закрылков принуждают летчика брать с собой в полет инструмент (плоскогубцы или рекомендованную заводом отмычку) для устранения заедания в гнездах кнопок управления этими агрегатами в воздухе.

Сектора управления мотором на взлете и при скорости выше средней произвольно отходят назад, а заслонка карбюратора прикрывается независимо от желания летчика.

Закрылки работают ненадежно, а посадка без закрылков является более тяжелой и нежелательной для самолета.

Мотор на молом газе, во время планирования, работает неустойчиво, на посадке и пробеге, независимо от летчика, мотор имеет повышенные обороты.

Низкое качество производственного выполнения самолета подтверждается тем, что за короткий (2-3 дня) период эксплоатации у самолета разболтался фонарь, остекление и потрескались капоты, хотя полетов но больших скоростях еще не было, а также появляется ряд мелких дефектов, из- за которых прекращаются полеты.

В летном отношении самолет ЛАГ- 5, хотя и имеет по сравнению с ЛАГГ 3 улучшения, но боевые свойства его, маневренность и управляемость находятся не выше уровня, чем у самолета МИГ.

По скоростям и скороподъемности ЛАГ-5 М-82 имеет небольшое преимущество перед ЯК-7 М-105Ф, но горизонтальная и вертикальная маневренность значительно ниже последнего. Следует отметить, что снять максимальную скорость в маневренном полете весьма затруднительно, ток как для этого следует прикрыть юбки капота мотора, управление которыми очень тяжелое.

Во время полета с полностью закрытой юбкой капота мотора и заслонкой маслорадиатора, горизонтальная скорость у земли по прибору не превышает 460-465 км/ч. Набор высоты на боевом развороте с максимально-горизонтальной до эволютив- ной (250 км/ч) скоростей достигает 800 метров. Время виража – 23-24 сек, а восьмерки 52-54 сек.

Предкрылки работают удовлетворительно, хотя на парашютировании и открываются не одновременно: правый на скорости 220 км/ч, а левый на 200 км/ч.

Скорость на парашютировании с прикрытым мотором доводилась до 170 км/ч, и при этом срыва в штопор или сваливания на крыло не наблюдалась (тряска мотора на малом газе не позволяла уменьшить скорость парашютирования до срыва).

Самолет на планировании при открытых закрылках и при закрытых ведет себя нормально. Открытие закрылков вызывает пикирующий момент (самолет опускает нос и висит на ручке).

Приземление и посадка самолета не сложны, особенностей не имеют, а пробег при торможении колес относительно небольшой.

Заключение:

Самолет ЛАГ-5 М-82 по сравнению с самолетом ЛАГГ-3 М-105 имеет более лучшие летно-тактические данные.

Винтомоторная группа, механизмы управления шасси и закрылками до условий нормальной эксплоатации не доведены. Самолет имеет много производственных и конструктивных дефектов, требующих немедленного устранения.

Самолет ЛАГ-5 М-82 в сравнении с самолетом ЯК-7 М-105Ф имеет почти одинаковые скорости, но значительно уступает последнему в вертикальной и горизонтальной маневренности. Управляемость самолета ЯК-7 М-105Ф значительно лучше.

Самолет ЛАГ-5 для освоения летным составом требует значительной тренировки.

Летчики, летавшие на самолетах ЛАГГ-3, должны быстрее освоить самолет ЛАГ-5 М-82 и дать ему лучшую оценку, чем летчики, летающие на других истребителях, которые отрицательно отзовутся об этом самолете».

Такая «рекомендация» сделала свое дело, и элитный 434-й ИАП перед отправкой под Сталинград был вооружен самолетами Як.

Вместо него ЛаГГ-5 2-й и 3-й серий с моторами М-82 2-й серии получили 297, 27, 240, 437, 15-й истребительные полки, вошедшие в состав 287-й ИАД 8ВА Сталинградского фронта.

Полки получали самолеты в начале и середине августа и немедленно отправлялись под Сталинград. 20 августа первые из них уже вступили в бой. К этому времени господство в воздухе полностью было на стороне люфтваффе. Наша авиация была прижата к своим аэродромам, все они находились под контролем немецких истребителей, и ни один вылет не проходил не замеченным противником. При взлете наших истребителей над аэродромом появлялись 4-6- 12 Bf 109F и связывали их воздушным боем.