Читаем Авиация и космонавтика 2005 03 полностью

Авиация и космонавтика 2005 03

Моторы М-82 в процессе испытаний Ту-2 работали надежно. Температурные режимы, как правило, сохранялись в пределах нормы. Во второй части испытаний на отдельных моторах наблюдалась тряска. Причинами тряски являлись: преждевременный выход из строя свечей ВГ-12 (через 10-12 часов), биение коков винтов из- за плохой балансировки и быстрого износа центрирующих колец, нарушение регулировки зазоров газораспределения ранее гарантированных заводом сроков на одном моторе через 20 часов вместо 50-ти.

При этом моторы работали в довольно щадящем режиме. Даже взлеты с наружной подвеской 2-х ФАБ- 1000 производились с бетонной дорожки аэродрома Мигалово без форсажа, что увеличивало длину разбега до 1200-1300 м.

Испытаниями была установлена относительно большая длительность подготовки самолетов к боевому вылету главным образом по причине ненадежности электроинерционного самопуска РИМ-24, который при температурах воздуха ниже +10 °С не обеспечивал запуск моторов. Подготовка к повторному вылету осложнялась процессом заправки горючим. Неудовлетворительная работа бензи- номеров и пропускание обратных клапанов заставляли заливать бензобаки горючим полностью, а затем сливать его до требуемого количества.

Полученные при испытаниях данные расходов горючего в основном подтверждали результаты испытаний, проведенных в НИИ ВВС. Расход горючего у ведомых самолетов превышал на 7-8% расход ведущего самолета.

Управление секторами нормального газа в кабине летчика требовало больших усилий, что делало почти невозможным полет в строю на близких дистанциях.

Испытания показали исключительно трудный подход к агрегатам, расположенным на задней крышке картера мотора, что удлиняло время монтажа и демонтажа агрегатов, устранение дефектов на них. Так, например: замена прокладки агрегата тройного привода потребовала около 6 часов, а подтяжка гаек крепления РИМ-24, ГС-1000 и ПЦН требовала слива масла и снятия масляного бака.

В качестве недостатка отмечалась также незащищенность агрегатов ВМГ, расположенных между задней крышкой картера мотора и противопожарной перегородкой.

В целом Ту-2 получил положительную оценку, но отчет по испытаниям был утвержден Главным инженером ВВС КА А.К. Репиным только 11 октября 1942 года. А 7 октября было принято постановление ГКО №2378 «Об увеличении выпуска самолетов- истребителей», согласно которому производство самолетов Ту-2 на заводе №166 в Омске прекращалось, правда с сохранением оснастки, а вместо него организовывался серийный выпуск истребителей Як-9. Одновременно на заводе №381 вместо штурмовиков Ил-2 ставилось производство самолетов Ла-5. Такими решительными мерами ГКО пытался исправить положение с нашей истребительной авиацией.

Надо отметить, что на самолетах Ла-5 к зиме проблема запуска мотора М-82 при низких температурах была частично решена: на входе капота установили передние жалюзи, отсутствовавшие на самолетах первых серий, отеплили ВМГ, ввели хорошо зарекомендовавшую себя ранее систему разжижения масла бензином и предусмотрели возможность подогрева мотора лампами АПЛ-1. Параллельно ЦИАМ, ЛИИ и НИИ ВВС разрабатывали разные варианты систем холодного запуска без предварительного подогрева, лучшую из которых предстояло выбрать сравнительными испытаниями.

Но главной задачей в это время стало повышение летных характеристик Ла-5. ОКБ Лавочкина только в октябре вернулось из Тбилиси, до этого на помощь ему НКАП направлял на завод №21 всех конструкторов, каких мог наскрести в других, менее важных местах. С новыми силами ОКБ принялось за облегчение самолета и устранение выявленных недостатков. Но главные надежды были связаны с повышением мощности мотора. И эти надежды были небеспочвенными.

1* По старой орфографии

(Продолжение следует.)

ОТКРЫВАЕМ НОВУЮ РУБРИКУ АЭРОАРХИВ

Материал подготовлен Михаилом НИКОЛЬСКИМ

Focke-Wulf FW 190A3

23 июня 1942 г. англичане получили неожиданный подарок – на аэродроме в Пэмбри приземлился новенький FW 190А-3 с серийным номером 130313. Его пилотировал обер-лейтенант Армии Фабер.

В составе своей эскадрильи незадачливый пилот летел на штурмовку английского аэродрома Морлэ, когда немцы были перехвачены «Спитфайрами».

Потеряв ориентировку, отбившийся от своих Фабер принял Бристольский залив за Ла-Манш, перелетел его, и, пребывая в полной уверенности, что возвратился во Францию, совершил посадку на первый же попавшийся аэродром.

Так Фабер попал в плен, а его «Фокке-Вульф» был изучен специалистами RAF. Об испытаниях самолета в Великобритании было написано немало (см. «А и К» № 5-6/2000). Тем не менее, нам кажется интересным представить читателям перевод статьи, посвященной истребителю FW 190А-3, которая была опубликована в журнале «Aeroplane» от 14 августа 1942 г. Ниже приведен ее перевод с небольшими сокращениями, касающимися технического описания конструкции самолета, но сохранена оценка англичанами самолета и его элементов.