Авиация и космонавтика 2005 10

Результат испытания удовлетворительный. Все цилиндры после испытания находились в хорошем состоянии, пригодном для дальнейшей работы. Максимальный износ в верхнем поясе у 5-ти цилиндров составлял от 0,12 до 0,17 мм.

Состояние поршневых колец хорошее.

д) Длительное 150-ти часовое Государственное испытание мотора АШ-82ФН No 82143252, также взятого из числа малой серии. Поршневые кольцо в первой канавке поршней с цилиндрической образующей.

Результат испытания удовлетворительный. Все цилиндры после испытания находились в хорошем состоянии, пригодном для дальнейшей работы.

Максимальный износ но 4-х цилиндрах достигал от 0,14 до 0,18 мм.

Состояние поршневых колец хорошее.

На основании положительных результатов перечисленных выше испытаний, цилиндры с гильзами, окончательно обработанными до соединения с головкой, и постановка в первую канавку поршней газоуплотнительного кольца с цилиндрической образующей, с 1-го августа 1945 года введено в серийное производство для постановки но моторы АШ-82ФН».

Возможно, читатель утомлен одним только прочтением этого доклада, зато теперь он наверняка понял, что такое труд моторостроителей.

Все эти титанические усилия не пропали даром: была наконец определена истинная причина появления уступчатой выработки гильз цилиндров и преждевременного износа поршневых колец. Ею оказалась конструктивная недоработка мотора – тепловой «раструб» гильзы, получающийся при работе мотора в результате его нагрева. Пониженные относительно допустимых по ТУ температуры мотора на самолете Ла-5ФН долгое время «скрывали» этот дефект, но на Ла-7 он проявился в полной мере.

Монтаж двигателя АШ-82ФН но истребителе Ла-9

С 3 августа 1945 года завод №19 начал выпускать моторы АШ-82ФН ред. 11/16 5-й серии с № 8215001. Ресурс моторов 5 серии составил 150 часов. Новые цилиндры завод начал ставить и на моторы ALU- 82ФН ред. 9/16 4-й серии с № 8224350.

Моторы 5 серии имели следующие отличия:

1. Цилиндры изготовлены по новой технологии – гильзы окончательно обработаны до навертывания головки. В верхнюю канавку всех поршней поставлено цилиндрическое лапингованное кольцо вместо конусного.

2. В нижнее уплотнение кожухов тяг поставлен маслостойкий дюрит производства завода №734, изготовленный по специальным ТУ.

3. Поставлен насос НБ-ЗФА с верхним расположением PC-2Ф и с внутренним подводом масла к РС-2Ф. Поставлены малогабаритные анероиды АРС-1.

4. Поставлены магнето БСМ-14М серии «Е» с пусковым контактом производства завода №306.

5. Поставлена крыльчатка нагнетателя с 22 вырезами радиуса 11,5 мм на равных расстояниях по окружности.

6. Внутренние поверхности всасывающих и выхлопных полостей головок цилиндров, полости задней и передней половин корпуса нагнетателя, дроссельная коробка с переходником – зачищены с целью получения лучшей гидравлики.

К боевым действиям против империалистической Японии новые моторы все же не успели. В октябре 1945 года И.К. Четверик отмечал:

«Возвратившиеся из в/частей ДВФ механики докладывают, что основным дефектом моторов AШ- 82ФН является дефект кольцевой выработки гильз цилиндров. Так, в одной из в/ч только за 20 дней по этому дефекту снято 40 цилиндров (моторы 3-й и 4-й серии).

О поведении моторов 5-й серии в эксплоотации сведений пока нет, ибо завод №21 выпустил всего 21 самолет с мотором 5-й серии…»

Все же последующие испытания и эксплуатация показали, что основные дефекты мотора АШ-82ФН устранены и его надежность не вызывает больше сомнений.

Вот такая непростая история получилась у мотора АШ-82 за годы Великой Отечественной войны. Конечно, с учетом того, что основное внимание в этой статье было уделено серийному производству и эксплуатации, а многие вопросы опытного моторостроения остались «за кадром» – это другая тема.

Но на этом история нашего героя, в отличие от многих его жидкостных сверстников, не завершилась.

Серийное производство доработанного мотора АШ-82ФН продолжилось и после войны, причем он получил еще большее распространение. В 1945-48 годах выпускались моторы АШ-82ФН 5-й и 6-й серий с ресурсом 150 часов. С 1948 года начался выпуск моторов АШ-82ФН 7-й, 8-й и 9-й серий с ресурсом 200 часов.

В 1946-51 годах эти моторы устанавливались на боевых самолетах: истребителях Ла-9, Ла-11 и бомбардировщиках Ту-2, которые участвовали в боевых действиях в Китае и Корее, а также в высокоширотных экспедициях ВВС и Главсевморпути 1948, 1949 и 1950 годов, в последней из которых эти самолеты достигли Северного Полюса.

Лишь с 1949-50 годов поршневой АШ-82ФН вынужден был уступить пальму первенства в боевой авиации реактивным двигателям, но нашел себе другое применение.

Еще с 1946 года начался выпуск пассажирского самолета Ил- 12 с двумя АШ-82ФН, а также его транспортно-десантного варианта для ВВС, которые также активно участвовали в высокоширотных экспедициях ВВС, работали в Полярной авиации, а также эксплуатировались во многих странах мира. Во всех климатических зонах от экватора до полюса моторы Швецова продемонстрировали простоту и надежность в работе.