Авиация и космонавтика 2006 07

Вплоть до 1949 г. (пока самолёты не стали разваливаться в воздухе) попки, вооружённые самолётами Пе-2, продолжали отрабатывать бомбометание с пикирования, показывая иногда потрясающую точность поражения как по неподвижным, так и по буксируемым морских целям. Пикирование, когда самолёт под углом 60-70 град, устремлялся к земле, особенно нравилось молодым лётчикам, с завидной лёгкостью переносившим как отрицательные, так и положительные перегрузки, достигавшие на выводе 3-4 единицы. Высокая точность бомбометания достигалась исключительной слаженностью работы экипажа, так как первое прицеливание на боевом курсе (до ввода самолёта в пикирование) выполнял штурман, а второе – в процессе пикирования, лётчик. Бомбометание с пикирования на самолётах Ту-2 в морской авиации не выполнялось.

В связи с ростом эффективности средств ПВО в ВВС флотов поступили указания о необходимости увеличения высот бомбометания до 5000-7000 м. По современным понятиям высоты небольшие, но следовало учитывать и степень несовершенство высотного оборудования самолётов того периода. Кабины их не имели герметизации и обогрева, кислородное оборудование было примитивным.

Из отчётов, поступивших в штаб авиации, следовало, что в 1948 г. экипажи ВВС флотов выполнили свыше 200 бомбометаний с больших высот. Безусловно, тактические возможности самолётов, вследствие снижения вероятности поражения средствами ПВО, несколько возрастали, но точность бомбометаний не потрясала высокими результатами. К этому времени относятся попытки применения прицелов ОПБ-2 весом 16 кг, автоматически учитывающих скорость и высоту полёта, но неудобных для практического использования, не способствовавших повышению точности бомбометания и ненадёжных.

Лётные части, вооружённые самолётами Пе-2, боевой подготовкой в тёмное время суток не занимались. За неимением более конструктивных предложений, решили ликвидировать этот недостаток и расширить возможности авиации. Полёты ночью организовывались в 1949 г. на разных флотах, в том числе и на ТОФ. В частности, ночью на Пе-2 по несколько полётов выполнили командир полка подполковник Митрюхин и заместитель командира полка подполковник Осокин. Попытки освоения полётов ночью на Пе-2 ( ВВС ТОФ) предпринимались раньше и относятся к 1944 г., их инициаторами были В.И. Жданов, Н.И. Друздев (впоследствии оба они командовали полками, а Друздев заслужил звание Герой Советского Союза), но широкого распространения подобные полёты не получили. Исходя из опыта полётов 1949 г. пришли к заключению, что если и днём взлёт самолёта Пе-2 достаточно сложен, а посадка тем более, и не все лётчики справляются с ними безупречно, то не стоит «дёргать тигра за хвост» и осваивать полёты ночью. Тем более что продолжительность полёта самолёта не превышала 2,2 ч, о бортовое оборудование было малопригодно для полётов в тёмное время суток.

Через некоторое время в части поступила инструкция по выполнению штопора в учебных целях на самолётах УПе- 2. Ввод в штопор рекомендовалось производить на высотах 3500-3000 м, а вывод начинать с 3000-2500 м.

Не исключено, что самолёт Пе-2 и можно вывести из штопора, но зачем его вводить в штопор преднамеренно? Идея штопорить на двухмоторном самолёте восторга ни у кого не вызвала, а приказание следовало выполнять. Выход нашли, и довольно простой. После тщательной подготовки многие части ограничились тренировками по вводу и выводу из штопора на самолётах УТ-2 с изрядной долей опасения, что они развалятся из-за ветхости на выводе из штопора.

В 1947-1948 гг.морская авиация пополнилась несколькими бомбардировочными полками на Ту-2, поступившими из ВВС и переформированными в минно-торпедные.

К этому периоду относятся исследования и меры, направленные на изучение и повышение боевых возможностей торпедоносцев Ту-2Т. В соответствии с постановлением Правительства от 1 января 1950 г. МАП по заказу НИИ ВВС СА для авиации ВМС производилась опытная отработка РЛС «Курс» (в мае- июне 1949 г. она проходила испытания на самолёте PBY-6A). Результаты испытания РЛС на самолёте Ту-2К показали хорошие результаты, но серийно они не устанавливались. Впоследствии их включили в состав бортового оборудования вертолётов Ми-4Ми самолётов Ил-28Р.

(Продолжение следует)

Владимир ЖИГУЛЕВ Летчик-истребитель первого класса, полковник в отставке

Сыновнии поклон «Альма-матер»

К 90-летию Морской авиации России

Тихое, теплое, солнечное утро одного из последних дней августа 1947 года. Поезд неторопливо движется по степи в направлении города Ейска, что на Азовском море. Ритмично постукивают на стыках колеса стареньких пассажирских вагонов. У открытых окон воинского вагона № 3 стоят юноши призывного возраста, с интересом вглядывающиеся в незнакомую местность. Слева по ходу поезда тянутся просторные поля, окаймленные защитными лесонасаждениями. Справа – кажущиеся бесконечными камышовые плавни прячущейся в них реки Ей.