Авиация и космонавтика 2007 03

Авиационная техника, поставляемая в дружественные страны, часто простаивала, а лётный состав, переучившийся в нашей стране, терял классификацию. Именно по этой причине руководство Объединённой Арабской Республики (ОАР) обратилось 15 марта 1966 г. с просьбой помочь восстановить технику и подготовить лётный состав на вертолётах Ми-4МЭ. Ёе не замедлили оказать и сформировали группу из 11 чел (десять офицеров и один служащий). Старшим группы был назначен зам. командира эскадрильи 555 полка 33 центра майор Б.И. Пырьев. Однако группе пришлось заниматься в Египте черновой работой, составлением должностных инструкций, программ обучения, разыскивать недостающее имущество и запасные части. Исходя из этого, можно признать справедливым упрёк, который постоянно высказывался в адрес наших советников, что они готовы ремонтировать табуретки, лишь бы им платили деньги, да и то, по меркам иностранных специалистов, нищенские. Вертолёты Ми-4МЭ, стоявшие с 1964 г., укомплектовали и перегнали из Каира на аэродром Дахила (зап. Окраина Александрии). За два месяца удалось сформировать шесть лётных экипажей и обучить их (после получения в третьем квартале 1966 г. десяти вертолётов эскадрилья насчитывала Ми-4МЭ). Эскадрильей командовал майор Эль- Саид Эль Бедеви – лётчик, который дважды обучался в СССР и имел вы- сокий уровень подготовки. Теоретические занятия с египетскими специалистами начались 31 мая, и через три месяца программа по восстановлению, во всяком случае, лётных навыков была успешно завершена.

Вертолёты пришли на корабли позднее самолётов, что вполне объяснимо. Для того чтобы осознать потребность в вертолётах различного назначения на кораблях, потребовалось несколько лет и определённый уровень развития науки и техники.

С начала 1960 годов ВМС стран НАТО приступили к оснащению вертолётами кораблей почти всех классов, начиная со сторожевых. Подход был дифференцированным: для крупных кораблей с групповым базированием предназначались вертолёты среднего класса (полётный вес до 10 000 кг), для фрегатов, сторожевых кораблей – лёгкие вертолёты.

Однако подходы к составу оборудования корабельных вертолётов и степени самостоятельности принятия решения экипажем оказались различными.

Специалисты ВМС США считали, что информация, полученная экипажем вертолёта, должно поступать на корабль и обрабатываться БИУС, выполняющей эти операции и быстрее, и точнее бортовых систем. При таком подходе экипаж вертолёта действовал самостоятельно, в соответствии с обстановкой, только в исключительных случаях, а программа специальной подготовки экипажей упрощалась.

Специалисты ВМС Англии полагали, что экипаж должен быть полностью автономен при решении задач и по своему усмотрению использовать средства поиска и классификации контакта. Этим, собственно, и объясняется повышенное внимание к вертолётам среднего класса в Англии.

Отечественные разработчики полагались на самостоятельность экипажа при решении задач, и даже появившиеся впоследствии на кораблях БИУС ничего не изменили, поскольку не обеспечивали обработки поисковой информации от вертолётов, а годились только для расчётов траектории маневрирования, до и то весьма условно.

Начало корабельным вертолётам в нашей стране положил довольно легкомысленный Ка-8 конструкции Н.И. Камова, впервые показанный летом 1948 г. на воздушном параде в Тушине. Вертолёт с соосной схемой несущих винтов не производил особого впечатления. Пилотировал его лётчик- испытатель М.Д. Гуров. В августе следующего года состоялся первый полёт вертолёта Ка-10, в последующие три года построена их небольшая серия.

Как и его предшественник, вертолёт имел соосную схему винтов и более мощный двигатель АИ-4В в 75 л.с. конструкции А.Г. Ивченко. Однако в процессе полётов на вертолётах выявился ряд конструктивных недостатков для устранения которых потребовалось много усилий и обширные исследования.

Предпочтительность соосной схемы несущих винтов объяснялась исключительно возможностью уменьшения габаритов вертолёта, что представляется важным для базирования на корабле, а также отсутствием у них рулевого винта. К недостаткам схемы относятся: сложная система вращения и управления винтами, недостаточная путевая устойчивость на малых скоростях полёта, большое вредное сопротивление колонки несущих винтов, ограниченный диапазон центровок вертолёта.

При сопоставлении всех за и против, трудно сделать однозначный вывод о существенных преимуществах соосной схемы. Но имелись и другие мнения относительно её преимуществ, ведомственные, далёкие от аэродинамики и здравого смысла.