Авиация и космонавтика 2007 11

При оценке объективности данных, приводимых в иностранных источниках, следовало бы учитывать, что выводы делаются не только на основании статистических данных, а также учитывается заинтересованность фирм-производителей ЛА и производителей оборудования для них. Средств объективного контроля на отечественных самолётах почти не было, а имевшиеся поражали своим несовершенством. Поэтому валить вину на лётный состав представлялось очень удобным. Это давало возможность применять меры дисциплинарного воздействия, прекращать полёты, заниматься строевой подготовкой, петь строевые песни, проверять, чтобы спинки у шинелей не были зашитыми, а полы поглажены, каблуки не стёрты, и заниматься другими вопросами, мало связанными с аварийностью.

Был в истории морской авиации даже такой период, когда в предвидении проверок частей и соединения маршалом Жуковым додумались ввести должности заместителей командующего авиацией флота по строевой подготовке, что свидетельствовало о полнейшем маразме.

По непостижимым причинам при оценке ошибок, допускаемых лётчиками, совершенно не принималось во внимание различие между сенсомоторными ошибками и ошибочными действиями в нештатных ситуациях. Причём последнее далеко не всегда зависело от опыта лётного состава. Истинные причины тяжёлых лётных происшествий обычно выявлялись редко, и заключения о причинах катастроф и их виновниках зависели от расследовавших их комиссий. Поэтому их подбору уделялось особое внимание, и они получали в каждом конкретном случае соответствующий инструктаж по направленности расследований. Очень часто обвинялись погибшие, ибо оправдаться они не могли, а истинные виновники по ряду причин оставались в стороне. Две катастрофы, связанные между собой трагическим образом, могут послужить подтверждением подобной практики.

Начало 1978 г. ознаменовалось катастрофой, которая произошла 10 января с самолётом Ту-95РЦ авиации ТОФ, пилотируемом военным лётчиком 1-го класса майором Г.П. Вейшнеровичем. Этот экипаж в паре с ведущим командиром полка полковником Гречко выполнял полёт ночью в СМУ восточнее островов Японии. Полёт проходил на высоте 8 400 м. С обнаружением фронтальной облачности впереди по курсу, ведущий передал команду увеличить высоту. Он ясно получил подтверждение, после чего связь с ведомым прервалась. Экипаж из 10 чел погиб. Впоследствии в месте падения самолёта на воде удалось обнаружить лишь пустую спасательную лодку. Обстоятельства и причины катастрофы остались невыясненными.

В таких случаях обычно обвиняют экипаж. Так и в этом случае пришли к заключению, что при наборе высоты не вёлся контроль за скоростью и произошло сваливание самолёта. Другими словами, причина катастрофы такая же, как и в случае с экипажем самолёта Ту-95РЦ Красносельского в августе 1974 г.

На церемонию погребения, носившую символический характер, родственники погибших съехались в посёлок Хороль Приморского края. В силу различных обстоятельств они смогли собраться лишь к 24 января и оказались невольными свидетелями еще одной драмы.

А произошло следующее. Самолёт Ту-16 авиации ТОФ, пилотируемый командиром корабля капитаном Н.С. Хацкалёвым, ночью 24 января 1978 г. произвёл взлёт с аэродрома Пристань.

На высоте 8-10 м и скорости 310 км/ч после уборки шасси на самолёте отказало продольное управление, и он резко перешёл в набор высоты. Используя триммер, лётчикам удалось перевести самолёт в горизонтальный полёт на высоте 1000 м, а затем набрать ещё 2000 м. Экипаж подробно доложил о характере отказа руководителю полётов на аэродроме. Создалась, как это обычно бывает в подобных ситуациях, сложная обстановка. Никто из начальников не горел желанием взять на себя ответственность из- за опасения оказаться крайним и всеми силами старались уклониться от принятия решения. Последовал доклад в Москву командующему авиацией ВМФ, а затем главкому ВМФ. С тем чтобы имитировать коллективное принятие решения, а следовательно, обезопасить себя, командующий авиацией организовал консультацию с представителями ОКБ Туполева и службой безопасности. Знатоки совещались недолго и вспомнили случай, когда удалось (или не удалось, никто точно вспомнить не мог) посадить самолет с отказавшим управлением, что дало основание для оптимизма.

Главком ВМФ не был лётчиком, но обладая здравым смыслом, высказал мнение, что экипажу следует катапультироваться, а самолёт направить в сторону моря (при этом было известно, что он почти вылетал ресурс и в ближайшее время подлежал списанию). Однако командующий авиацией ВМФ заверил, что всё обойдется без происшествий. И это в обстановке, когда даже совершенно не сведущий в аэродинамике человек мог заранее предсказать исход попытки посадки тяжёлого самолёта с отказавшим управлением рулём высоты в тёмное время суток. Для посадки аварийного самолёта выбрали аэродром Хороль с длиной полосы свыше 3000 м.