Авиация и космонавтика 2008 01

Одновременно выяснилось, что крыло самолёта имеет слишком малое значение критического числа М, в результате чего плохо выполняет фигуры пилотажа и по этой же причине имеет малый безфорсажный потолок.

Очень оперативно было изготовлено новое крыло с меньшей относительной толщиной. Новая редакция крыла устранила недостатки пилотажа и высотности, но оказалось, что на взлете и посадке самолет имел малый запас угла атаки до сваливания.

Тогда было создано крыло третьей редакции. Оно отличалось от крыла второй редакции наличием отклоняемых носков. Самолет был испытан в ЛИИ без каких-либо замечаний. Замена крыльев на характеристики штопора практически не повлияла. Он по- прежнему легко в штопор входил и легко из него выходил.

Дальнейшие Государственные испытания, с точки зрения штопора, проходили без приключений. Но самолет- то продолжал модифицироваться. Вскоре его вертикальное и горизонтальное оперения были сдвинуты назад на 800 мм. Этого потребовала конструкция двигателя.

МиГ-23

А вот сделано это было без предварительных продувок в аэродинамической трубе. Впрочем, казалось очевидным: раз увеличилось плечо оперения, значит, увеличились путевая и продольная устойчивость. Вроде бы правильно. Но этот вывод оказался поспешным.

На новом месте киль самолета оказался в зоне большего затенения, чем был на старом месте. В общем, первая опытная машина – спарка МиГ- 23УБ – имела новую компоновку хвоста. И вот в испытаниях её на штопор выяснилось, что самолет приобрел новые качества – он входил в плоский штопор, из которого традиционным методом не выводился.

Вот на эти-то испытания и назначили меня.

Веселое было время. Дважды для вывода из штопора мне пришлось использовать противоштопорные ракеты.

Проанализировав результаты испытаний, ЛИИ предложил изменить методику вывода из штопора. Эту рекомендацию успешно апробировал в полете А. В. Федотов. По новой методике самолет из штопора выводился надежно. Эта методика была названа пятым методом вывода (до этого было четыре метода, считавшиеся традиционными).

Однако заказчик в лице ГК НИИ ВВС этот пятый метод счел неприемлемым, излишне сложным.

А тем временем по причине штопора происходили летные происшествия, причем с летчиками высокой квалификации.

Погиб, упав в штопоре, инструктор Липецкого центра боевой подготовки Семенюченко. Катапультировались в штопоре на МиГ-23УБ генерал Одинцов и подполковник Власов. Покинул в штопоре МиГ-23 лётчик-испытатель Аркадий Берсеньев. Были случаи непреднамеренного попадания в штопор и других летчиков-испытателей и лётчиков строевых частей.

Требовались срочные меры. Тогда было принято еще одно поспешное решение. Было предложено использовать для вывода из штопора изменение стреловидности крыла.

F-4

F-14

Израильский F-15, разбившийся в плоском штопоре

А все дело в том, что в процессе испытаний были зафиксированы отдельные успешные случаи, хотя лётчик облета этих испытаний Н.В. Казарян все равно был вынужден применить противоштопорные ракеты.

Но Федотов продолжал настаивать на эффективности перекладки крыла, правда, до поры до времени. Однажды, оказавшись в плоском штопоре и увлекшись экспериментом перекладки крыла, он оказался на слишком малой высоте. В подобной ситуации он воспользовался противоштопор- ными ракетами, но высоты для вывода из послештопорного пикирования ему не хватило. Федотов катапультировался на предельно малой высоте.

ЦАГИ дал отрицательное заключение на метод перекладки крыла, правда, уже после аварии Федотова.

Неудачи в лётных испытаниях стали обрастать легендами. По войскам пошел слух, будто бы МиГ-23 имеет принципиально новые характеристики, что у него вообще каждый штопор отличается ото всех предыдущих, а поэтому невозможно рекомендовать какой либо метод вывода.

Но все это не более чем легенды.

После того, как выяснилось, что смещение хвостового оперения существенно ухудшило поведение самолета в штопоре, в ЛИИ имени Громова был проведен большой комплекс лётных испытаний на больших углах атаки и в штопоре на самолете МиГ-23УБ в окончательном варианте конфигурации. В результате большого обьема работ ЛИИ и ОКБ Микояна были реализованы следующие мероприятия.

1) На самолет был установлен ранее не предусмотренный указатель угла атаки.

2) Апробированы специальные генераторы вихрей на ПВД. Ранее они были успешно использованы на самолете Су-17. Правда, на МиГ-23 они заметного результата не дали.

3) В продольное управление самолетом был установлен толкатель, предупреждающий превышение допустимого угла атаки.

4) В строевые части выезжали летчики-испытатели, специалисты ОКБ, ЛИИ и ЦАГИ с учебными докладами и показательными полетами.

5) Было снижено значение допустимого угла атаки с 28 до 24 градусов.

Впрочем, командиры частей волевым решением установили допустимый угол атаки 22 градуса.

Все эти мероприятия, а также освоение самолета летчиками строевых частей, повысили штопорную безопасность, хотя МиГ-23 так и остался по штопорным характеристикам самолётом сложным.