Авиация и космонавтика 2011 02

Полученные результаты оправдали надежды. Полировка истребителей позволила повысить максимальную скорость на 20 – 25 км/ч, уменьшить потребную тягу двигателя, а также несколько снизить расход топлива, а следовательно увеличить и продолжительность полёта. Вместе с этим повысилась общая культура в работе технического и лётного состава. Появилось более бережливое отношение к авиационной технике, машины стали беречь от всякого рода царапин, грязи и пыли. В свою очередь повысился и авторитет технического состава среди лётчиков.

Что касается стойкости новой окраски, то можно отметить следующее. Летний период 1953 г. был охарактеризован большим количеством дождевых осадков, периодически сменявшихся днями с высокой температурой окружающей среды. После дождя под воздействием солнечных лучей шло интенсивное испарение влаги под чехлами самолётов, что приводило вначале к уменьшению полировочного эффекта, а затем и постепенному разрушению лакокрасочного покрытия. Средняя продолжительность сохранности полировки составляла 1,5 – 2 месяца, камуфлирующей окраски – от 3 до 5 месяцев.

МиГ-15бис командира 3-й A3 28-го ГИАП майора П.Б. Овсянникова, аэродром Мукден-Западный, ноябрь 1950 г.

МиГ-15бис в период с мая 1951 г. по февраль 1952 г., когда на нём летал командир 196-го ИАП подполковник Е.Г. Пепеляев, одержавший на №325 18(!) официально подтвержденных побед.

Этот же самолет после передани в состав 351-го ИАП, где на нём летал майор A.M. Карелин. В ночь на 10 июля 1952 г. на № 325 он сбил 2 В-29 (№ 44- 61967 и № 44-864-33) и подбил В-29 № 44-69183

МиГ-15бис 913-го ИАП, на котором капитан С.А. Федорец одержал свои заключительные победы в небе Кореи. 10.06.1953 г. на этой машине был сбит F-86F №52-4339, пилот Роберт Кори (Robert A. Coury) попал в плен

МиГ-15бис командира эскадрильи 676-го ИАП майора М.Ф. Юдина. Аэродром Дапу, июль 1953 г.

МиГ-15бис командира 2-й A3 913-го ИАП капитана Б.Н.Сиськова. Аэродром Аньдун, июль 1953 г.

Рисунки Сергея Вахрушева из книги Игоря Сейдова «Советские асы корейской войны», изданной Фондом «Русские Витязи» в 2010 г. (издательство: тел. 8 (495) 928-81-46, e-mail: [email protected] )

Окончание следует

Анатолий АРТЕМЬЕВ

Морская авиация отечества

(Продолжение. Начало в №7-10,12/2010, 1/2011 год)

"Кертисс-К" Качинской авиашколы во время полетов

ПОДГОТОВКА ВОЕННЫХ И МОРСКИХ ЛЁТЧИКОВ (продолжение)

В марте 1915 г. Морской генеральный штаб представил в Главный морской штаб программу испытаний на звание «морской лётчик», составленную комиссией под председательством заведующего организацией воздухоплавания в Службе связи Балтийского моря капитана 2-го ранга Дудорова (не имеющего лётной профессии). Программа разработана «параллельно установленному в военном ведомстве званию военный лётчик». Точнее, с использованием таких же методических подходов. Необходимость программы обосновывалась «различиями в управлении гидроаэропланами, естественно на этапах взлёта и посадки на воду, благодаря чему даже офицеры, имеющие звание военного лётчика, должны им подвергаться».

Для получения звания морского летчика требовалось: детально знать двигатель самолета, на котором летчик обучался, уметь производить его разборку, сборку, регулировки и определять неисправности; знать все приборы и инструменты, применяемые в процессе эксплуатации самолета. Летная часть программы включала: непрерывный полет продолжительностью 1,5-2 ч, связанный с решением тактических задач; полет на высоте 500 м не менее 30 мин; планирование с высоты 100 м, завершающееся посадкой на воду. К экзаменам допускались летчики с общим налетом не менее 6 часов. «О желании сдать экзамен офицер должен был донести рапортом начальнику авиационной станции, к коей причислен, после чего председателем комиссии назначается по возможности ближайший день для испытаний». Звание морского летчика по представлению присваивал морской министр. Приказом по морскому ведомству от 7 февраля 1915 г. N273 был введен нагрудный знак морского летчика.