Авиация и космонавтика 2011 02

Заместитель начальника Морского генерального штаба 19 декабря 1913 г. представил морскому министру доклад «О развитии корабельной авиации и постройке специального корабля для гидросамолетов». В плане ее реализации предлагалось продолжить опыты на Черном море по приспособлению транспорта «Днепр» для размещения самолётов, а на всех легких крейсерах, строящихся по пятилетней программе, предусмотреть размещение по одному гидросамолету на палубе. Позиция Морского генерального штаба, изложенная в докладе морскому министру, по вопросам развития корабельной авиации основывалась на фактическом состоянии авиационной техники без учета перспектив ее дальнейшего совершенствования. Естественно, что при таком подходе некоторые проблемы выглядели непреодолимыми. Многие флоты, говорилось в докладе морскому министру, производят опыты взлета гидропланов с палубы крейсеров путем устройства особых платформ для взлета или метательных машин, сообщающих гидроплану нужную ему для полета скорость, и даже стремятся достичь обратной их посадки на палубу, для чего делаются те или иные приспособления. Однако решение этого вопроса таким путем представляется едва ли целесообразным, так как к этому времени уже было известно о том, что 14 ноября 1910 года состоялся первый взлет самолета «Голден- флайт», пилотируемого американским летчиком Юджином Эли, с платформы, установленной в носовой части крейсера «Бирмингем», а 18 января 1911 г. Эли произвел посадку на крейсер «Пенсильвания». Первый же взлет с использованием катапульты (хотя и не совсем удачный) выполнил американский летчик Эллисон 12 ноября 1912 г. с корабля «Северная Каролина». Приводились и другие доводы относительно преждевременности оборудования кораблей взлетно- посадочными устройствами. В заключение предлагалось вопрос о посадке на палубу корабля впредь до изменения принципа полета аэроплана оставить, приняв за правило, что гидроаэроплан, выполнив свою задачу и возвратившись к кораблю, всегда должен садиться на воду и подниматься на борт корабля с воды, хотя бы при этом и имелась опасность повреждения его волной. В докладе отмечаелось и самое слабое место гидросамолётов: «вследствие малой мореходности гидроаэропланов, взлёт с воды не всегда возможен даже в том случае, когда самый полёт может быть легко выполним». Помимо тактической нецелесообразности загромождения палуб кораблей, обращалось внимание на безопасность: «…приспособления, устраиваемые на принципе выбрасывания аппарата с достаточной скоростью, дающей ему подъёмную силу, непригодны потому, что во-первых, при малейшей неудаче действия приспособления последует катастрофа, а во-вторых, лётчик должен в один момент совершенно овладеть управлением выбрасываемого аппарата, что следует признать чрезвычайно трудным». Вывод, учитывая состояние и уровень надёжности отечественной авиационной техники 1913 г., довольно логичен. Тот же документ содержал просьбу разрешить проект специального судна для гидроаэропланов, идея которого принадлежит инженеру по авиационной части Службы связи Балтийского моря П.А. Шишкову. В случае если проект окажется реальным, предлагалось осуществить постройку корабля для Балтийского флота. Резолюция морского министра следующая: «Согласен, для предварительного руководства».

Что нового в проекте инженера П.А. Шишкова? Он предлагал построить судно водоизмещением 3000 т. с дизельной энергетической установкой, обеспечивающей ему скорость до 30 узлов (55,6 км/час). На палубе в специально устроенных ангарах разместить четыре аэроплана, два из которых в готовности к полету. Шишков предлагал использовать скорость корабля для взлета самолета без разбега и без применения ускорихельных устройств. Для этого гидросамолет вывешивался на стрелах, затем устанавливался на выдвинутые за борт корабля балки, к которым он прикреплялся с помощью электромагнитов. Корабль, следуя против ветра, развивал ход 30 узлов, летчик давал полный газ, и после отключения электромагнитов должен был взлететь и продолжить свободный полет. Нетрудно посчитать, что с применением подобного устройства (аналогичные предложения появлялись и за рубежом) имелась возможность обеспечить старт самолётов, взлётная скорость которых не превышала 50 – 60 км/ч. Предложений относительно посадки в проекте не содержалось.

На чертежные работы Шишкову выделили 1 000 руб. Несколько позднее комиссия Морского генерального штаба рекомендовала заменить электромагнитные захваты более надежными механическими, а также использовать для разгона моторную тележку, движущуюся по направляющим. Это следует признать вполне разумным, но от первоначальной идеи уже ничего не оставалось. На каком этапе прекратились работы, сведений нет. Возможно, это связано с начавшейся войной, которая ознаменовалась и первой крупной потерей: 10 октября 1914 г. крейсер «Паллада» был атакован немецкой подводной лодкой и погиб со всем экипажем.