Авиация и космонавтика 2011 03

В 1964 г. противоречивые требования удалось привести к единому знаменателю в спецификации на самолет AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) – перспективный пилотируемый стратегический самолет. Злые языки предпочитали расшифровывать AMSA как «America's Most Studied Airplane», что в вольном переводе означает «ученье – свет»…

После долгих и трудных дискуссий, затрагивавших в первую очередь финансовую сторону программы, в апреле 1969 г. тема AMSA превратилась в программу В-1. Официальный запрос предложений на самолет В-1ВВС США выдали в ноябре того же года. Возможно, стоит пояснить термин «запрос предложений»: ВВС разослали на избранные ими авиационные фирмы требования к самолету и запросили аванпроекты. Итоги конкурса аванпроектов подвел 7 июня 1970 г. командующий ВВС Роберт Симэнс. Победителем стала фирма «Норт Америкэн Рокуэлл». Примерно в это же время выбрали и двигатель для бомбардировщика – ТРДД Дженерал Электрик F101-100. Программа предусматривала постройку двух самолетов для статических испытаний, пяти летных прототипов и 40 двигателей, но изменения в нее начали вносить практически сразу же после принятия. В 1972 г. количество самолетов урезали до одного планера для статических испытаний, трех летных прототипов и 27 двигателей. Заказанный в 1976 финансовом году четвертый летный прототип предстояло строить как эталон для серийного производства, а за ним предстояло сдать 240 серийных машин с поставкой первой в октябре 1977 г. В 1979 г. САК ВВС США намечало поставить В-1 на боевое дежурство.

Самолет проектировался в расчете на достижение скоростей порядка М=2 на больших высотах и М=1,2 у земли, хотя в процессе разработки максимальную скорость у земли понизили до М=0,85 якобы для того, чтобы дать экипажу время для более уверенной идентификации цели – странное объяснение, учитывая стратегическое назначение бомбардировщика. Вероятнее всего, причинами ограничения максимальной скорости на малых высотах стало желание снизить стоимость и трудоемкость производства за счет замены части титановых конструкций алюминиевыми.

НИОКР велись интенсивно, с небольшим отставанием от графика. Первый полет прототипа запланировали на апрель 1976 г., а фактически первый В-1 (74-0158) поднялся в воздух с заводского аэродрома в Палмдейле 23 декабря 1976 г. Посадку прототип выполнил на базе Эдварде: то есть первый полет стал и первым перелетом. Этот полет продолжительностью 1 час 18 минут выполнил экипаж в составе летчика-испытателя Чарли С. Бока-младшего, полковника Эмиля Стармтхэла и бортинженера Ричарда Абрамса. Второй раз В-1А 74-0158 поднялся в воздух 23 января 1975 г. В седьмом полете 21 апреля 1975 г. первый прототип достиг скорости звука. Первый прототип летал по программам испытаний БКО и допплеровской РЛС до апреля 1981 г.

Третий опытный самолет (74- 0160), предназначенный для испытаний БРЭО, поднялся в воздух 26 марта 1976 г., 1 апреля его перегнали на базу Эдвардc. Второй прототип (74-159) изначально предназначался для испытаний на прочность и не летал до 14 июня 1976 г. Второй прототип поставили на хранение в октябре 1978 г., на нем в апреле 1976 г. была достигнута самая большая для В-1 скорость, соответствующая числу М=2,22. Значительно доработанный в ходе постройки четвертый прототип (76- 0174) впервые поднялся в воздух 14 февраля 1979 г. На нем вместо спасательной капсулы установили обычные катапультные кресла.

Первый прототип использовался, главным образом, для снятия летных характеристик, оценки устойчивости и управляемости; третий задействовали в испытаниях бортовых систем, включая систему следования рельефу местности, и вооружения.

Больше всего неприятностей по ходу испытаний доставила бортовая электроника, что неудивительно: по комплексности и сложности электроники В-1 превосходил все аппараты, которые до него поднимались в воздух. За интеграцию БРЭО отвечала фирма «Боинг», она и «расхлебывала» кашу, модернизируя, дорабатывая, заменяя. Самым проблемным в БРЭО стал бортовой комплекс обороны (разработчик отделение AIL фирмы «Сатлер- Хаммер»), довести который до ума, причем в далеком от исходного варианте, удалось только спустя десятилетия.

Третий опытный самолет В- 1А (серийный номер 74-0160)

Четвертый опытный самолет В- 1А (серийный номер 74-0174)

Рисунок самолета FB-111Н