Авиация и космонавтика 2012 02

В четвертом заходе УХАП-3 подвесили под крылом слева, а справа закрепили противовес в 160 кг. После слива крыло оказалось совсем мокрым.

В марте 1936 г. уже попробовали жидкость поджечь. Р-5 нес под крылом два выливных прибора ВАП-4. Под ними крепились два дополнительных (запальных) прибора, представлявшие собой такие же выливные баки, только маленькие. В них заправлялась стандартная дымовая смесь С-4. Оба устройства должны были открываться одновременно с помощью доработанного тросового механизма, открывавшего ВАП-4. Струи из основного и дополнительного прибора должны были пересекаться на определенном расстоянии и обеспечить самовоспламенение.

Реально горючее в ВАП-4 заливать побоялись, заменив некоей «нейтральной жидкостью». Так что проверить, загорится или нет, не смогли. Зато определили, что два прибора срабатывают несинхронно. Пришли к выводу, что механизм неудачен; его следовало усовершенствовать или заменить.

Сырая нефть в качестве зажигательного средства подкупала своей дешевизной и простотой хранения и обращения. Но загоралась она не очень легко, текучесть вязкой жидкости, важная для быстрого опорожнения бака, тоже оставляла желать лучшего. Поэтому в качестве зажигательного вещества решили использовать желтый фосфор (в целях секретности именовавшийся «вещество Р») в виде небольших цилиндрических гранул (диаметром 15 мм и длиной 15–20 мм). Чтобы уберечь от нежелательного воздействия воздуха и упростить опорожнение бака, гранулы поместили в раствор хлористого кальция. Такую рецептуру предложили Жилко и Шаройко. Все остальное сильно напоминало упомянутые выше эксперименты. После выливания фосфорный шлейф поджигался стандартной для начала 30-х годов дымообразующей смесью С-4. Смесь опять находилась в маленьком баке, подвешенном под основным. Соединение двух струй и воспламенение происходили на некотором удалении от самолета, что обеспечивало безопасность экипажу. Чтобы уменьшить вероятность поджечь хвостовое оперение, приборы крепились под крылом на балках бомбодержателей.

Прибор ЗАП-4 (ВАП-4 с дополнительным прибором ДП) под крылом Р-5

И-5 с двумя доработанными приборами ВАП-6, заполненными зажигательным составом, на полигоне НИХИ, октябрь 1935 г.

ВАП-6 с дополнительным блоком ДП снизу

Зажигательные приборы должны были являться прямой переделкой выливных разных типов. Использовался тот же бак, те же механизмы открывания и разбрызгивания. Так же как выливной прибор, зажигательный при отказе сбрасывался, как бомба. Добавили только воспламенительный прибор снизу, по конструкции примерно такой же, как основной, но меньшего размера.

Так родился проект, получивший название «Огненный дождь». Над ним работали в Научно-исследовательском химическом институте (НИХИ) Химического управления РККА. В документах 1935 г. речь уже точно шла об «Огненном дожде». Параллельно разрабатывались два зажигательных прибора — на базе ВАП-4м (с рабочим объемом 72 л) и меньшего по размерам ВАП-6. Первый предназначался для основного тогда легкого бомбардировщика Р-5. Этот большой одномоторный биплан мог нести четыре зажигательных прибора под нижним крылом. Они подвешивались на ближних к фюзеляжу балках Дер-7. В баке находилось около 30 кг чистого фосфора. Выливание раствора с гранулами происходило, когда летчик-наблюдатель в задней кабине дергал за ручку механического бомбосбрасывателя Сбр-8. Им же осуществлялся при необходимости и сброс прибора.

Зажигательный прибор ЗАП-6 на базе ВАП-6 конструктивно был очень похожим, но вмещал только 10 кг фосфорных гранул. В дополнительном блоке находилось около 3 л дымовой смеси. Вес заправленного прибора — 26,83 кг. Им собирались вооружать истребители И-5 — по два прибора на каждый. Они размещались на бомбодержателях под нижним крылом. На заправку двух ЗАП-6 два техника тратили полчаса.

Первым на испытания поступил зажигательный прибор на базе ВАП-4м, сконструированный в Полевом отделе НИХИ. Это произошло в марте 1935 г. Приборы подвесили на обычном Р-5. Сначала посмотрели, как изменятся характеристики пилотирования. Баки при этом заливали водой. Взлетные характеристики и маневренность машины несколько ухудшились, но оказалось, что самолет вполне может выполнять виражи с креном до 55 0и пикировать под углом 20–25 °. После этого начали эксперименты на полигоне.

В отличие от выливных приборов, которые можно было заправлять уже подвешенными на самолеты с помощью разливочных станций на автомобильном шасси, зажигательные приходилось загружать отдельно, а уже потом крепить к бомбодержателям.