Авиация и космонавтика 2012 02

К 1997 году число соединений ВТА урезали до двух. К этому времени Ан-12 в военной авиации уже не относили к основным типам, отводя им вспомогательные роли в «штабных» эскадрильях и отрядах управления, где основной задачей являлись курьерские перевозки. Тем не менее, в отставку «двенадцатые» не собираются и по сей день. Продолжению эксплуатации немолодых уже самолетов, выпущенных 25 и более лет назад, способствует их экономичность, выдающаяся среди военных машин: в ценах весны 2005 года, расходы на час полета Ан-12 составляли 30 тыс. рублей (порядка 1000$), что было на уровне эксплуатации легких учебных самолетов Л-39.

Примечательно, что списываемые за штат Ан-12 отнюдь не собирались отправлять в металлолом (как поступили с тысячами боевых самолетов, за считанные годы «переваренных» базами разделки и поглощенных пунктами приема цветного металла). Транспортник, способный зарабатывать деньги, был весьма привлекателен для гражданских авиакомпаний, заинтересованных в недорогой и хорошо освоенной машине, благо и в летчиках для нее недостатка не было — только в 1998 году в ходе очередных организационно-штатных мероприятий (ОШМ, как еще на казенным языке именуется сокращение) ряды личного состава "поредели" почти на треть и из ВТА были уволены 1080 человек.

Ан-12БК с изображением зоркой совы с аэродрома Левашово. Самолет 138-го авиаполка транспортной авиации Ленинградского ВО

Ан- 12БК-ИС с изображением уссурийского тигра управления дальневосточной 1-й Воздушной Армии в Хабаровске

Сотни покидавших ВВС Ан-12 тут же меняли «прописку», получая регистрацию самых неожиданных фирм и экзотических государств. Что касается стоимости, то «поношенный» Ан-12 обходился чуть дороже приличной иномарки. Популярности Ан-12 в мире способствовало также ужесточение экологических мер по борьбе с шумом и выбросом вредных веществ двигателями авиатехники. Принятие в европейских странах и США новых, все более высоких пороговых норм по шумности и эмиссии, самым буквальным образом закрыло небо многим типам машин, включая и Ил-76, основным "грузовикам" целого ряда стран и авиакомпаний. Однако нет худа без добра — ветеран Ан-12 этим нормативам полностью удовлетворял, что вновь оживило интерес к недорогой, экономичной и надежной машине, пусть даже та и готовилась встретить свое пятидесятилетие.

Капремонтами и продлением ресурса Ан-12 занимались 123-й авиационно-ремонтный завод (АРЗ) в Старой Русе и 325-й АРЗ в Таганроге. На таганрогском заводе, с 1968 года специализировавшемся на различных видах ремонта Ан- 12, прошли капремонт более 1100 самолётов этого типа (притом, что общее число выпущенных машин превосходит 1200, следует учитывать, что многие машины проходили «капиталку» не единожды). В комплексе работ последних лет, помимо демонтажа вооружения и спецоборудования, выполнялось усиление планера, снятие неиспользуемых дополнительных баков под полом кабины и проводилась установка новой навигационно-связной аппаратуры, обеспечивающей эксплуатацию на международных трассах.

(Окончание следует)

Фотоархив

Г ражданская авиация Камчатки

ФОТО ИЗ АРХИВА МУЗЕЯ АЭРОПОРТА ЕЛИЗОВО

Аэропорт Халактырка, 1970-е гг.

Аэропорт Усть-Хайрюзово

Аэропорт Елизово в 1980-е гг. (внизу) и в наши дни (справа)

Ил-78. Дозаправка истребителей-перехватчиков МиГ-31

Фоторепортаж Михаила Никольского и Ильшата Тавабилова

Фото Ильшата Тавабилова

Фото Дмитрия Пичугина

Фото Михаила Никольского