Авиация и космонавтика 2012 02

После перелета в Пори самолеты "Мырски" присоединились к уже находившимся там истребителям "Хоук" 75А и Bf 109G-2. По указанию союзнической контрольной комиссии все полеты были временно прекращены, и возобновились лишь в августе 1945 г. Но практически сразу же с "Мырски" произошел целый ряд аварий и катастроф. В поисках решения проблемы надежности конструкторы "Валтион Лентоконетедас" решили снабдить крыло самолета щелевыми предкрылками, "подсмотрев" такое решение у трофейных ЛаГГ-3 первых серий. Для отработки решения взяли самолет MY-50 — один из последних "Мырски", сразу с завода попавших на склад. 29 ноября 1946 г. доработанный истребитель вышел на испытания, показавшие многообещающие результаты. Предполагалось доработать по его образцу все ещё остававшиеся в строю "Мырски". Но 9 мая 1947 г. была потеряна очередная машина — самолет MY-28 из HLelv 13, разогнавшись в пикировании до 850 км/ч, разбился, похоронив под обломками капитана К. Иконена. После этого все полеты на "Мырски" запретили.

Последний полет "Мырски" состоялся 10 февраля 1948 г., когда было дано специальное разрешение на перелет машины MY-50 из Каухава в Тампере. И в этом полете истребитель подтвердил свое реноме невезучего самолета: при посадке пилот забыл выпустить закрылки, вследствие чего была подломана правая стойка шасси и поврежден винт. Этот эпизод стал последним в ряду 51 летного происшествия, имевшего место с "Мырски". При этом был потерян 21 самолет, погибли четыре пилота. Уцелевшие "Мырски" были отправлены на хранение, а в 1953 г. сданы на слом.

На судьбе финского истребителя, несомненно, сказался затянувшийся процесс его создания. Характеристики самолета, вполне удовлетворительные для 1941 г., были явно недостаточными для 1944 г., когда, наконец-то, удалось наладить его серийный выпуск. Другим роковым обстоятельством стала оторванность Финляндии от технологической помощи со стороны фирм- разработчиков комплектующих, прежде всего — двигателя. На опыте "Мырски" наглядно видны проблемы, сопровождающие попытки создания самолета с высокими ЛТХ в стране, не имеющей традиций и опыта самостоятельного самолетостроения.

"Мырски” с новыми опознавательными знаками

"Мырски" на хранении на окраине аэродрома

	Прототип	Предсерийные самолеты	Серийные самолеты
Размах крыла, м	10,0	11,0	11,0
Длина самолета, м	8,25	8,35	8,35
Высота самолета, м	3,00	3,00	3,00
Площадь крыла, м^2	16,70	18,00	18,00
Масса, кг:
пустого самолета			2337
взлетная	2925	2818–2848	2953
максимальная взлетная			3213
Максимальная скорость, км/ч:
на уровне моря		467	470
на высоте 2000 м			508
на высоте 3400 м	519		535
на высоте 5000 м			524
Крейсерская скорость, км/ч, на высоте 3000 м			438
Время набора высоты, мин:
1000 м			1,1
3000 м			3,5
5000 м	6,5		6,4
Потолок, м			9000
Дальность полета, км:
нормальная			500
максимальная			1200

Ан- 12БК из состава 8-й авиадивизии особого назначения, несущий окраску в цветах российского флага

Военно-транспортныи самолет АН-12

И. ПРИХОДЧЕНКО, В. МАРКОВСКИЙ

Продолжение. Начало в АиК N96-11/2010, 1,3,5-12/2011 г.

ОТ РАССВЕТА ДО ЗАКАТА

С насыщением ВТА новой техникой число Ан-12 постепенно стало сокращаться. Если в 1980 году ими были оснащены 10 авиаполков из 20 имевшихся в ВТА, в которых насчитывалось 376 машин этого типа, то спустя пять лет их оставалось уже 244 в шести полках — менее половины общего авиапарка. Другие части успели перейти на Ил-76 и Ан-22. Тем не менее списывать «ан-двенадцатые» не торопились — по грузоподъемности самолет занимал очень выгодную нишу и был достаточно экономичен, благодаря чему машины этого типа даже с переходом на новую технику, вплоть до Ан-124, оставались в отрядах управления авиадивизий, где они полностью удовлетворяли потребностям местных перевозок в интересах соединений и входивших в них частей. В штате оснащённых Ил-76 и «Антеями» полков обычно сохранялся один отряд Ан-12 из трёх машин. Обычной задачей Ан-12 здесь являлась перевозка личного состава и запчастей, а самыми тяжелыми грузами была аэродромная техника и авиадвигатели, для доставки которых более мощные самолеты были избыточными (сорокатонной грузоподъемности Ил-76 гонять с подобным грузом было накладно — за час полета он расходовал 10 т керосина, в то время как Ан-12 потреблял в пять с лишним раз меньше).