Авиация и космонавтика 2012 05

Эксплуатация конвертопланов в Ираке вызвала повышенный износ ряда элементов конструкции. Ожидалось, что износу в первую очередь будут подвержены лопасти винтов, однако песок пустынь Ирака столь мелкодисперсный, что почти не оказывает негативного эффекта на лопасти, зато набивается в блоки электродистанционной системы управления и иного электронного оборудования, нередко провоцируя ложные срабатывания аварийной сигнализации или вызывая короткие замыкания. По словам Малхерна, такие отказы стали большой неожиданностью. Установленные на MV-22B двигатели Rolls-Royce АЕ1107С «Либерти» снабжены гидравлическими фильтрами EAPS (Engine Air Particle Separator), отсасывающими посторонние частицы из воздухозаборников. Направленные в Ирак конвертопланы прошли доработку, в ходе которой фильтры снабдили датчиками, которые отключали фильтры в случае возникновения протечек рабочей жидкости, так как подобные протечки уже стали причиной нескольких пожаров на авиабазе в Нью-Ривер. Однако программное обеспечение иногда выключало фильтры на режиме взлета из-за ложного срабатывания аварийных датчиков от мощного вертикального потока воздуха. Как следствие – работа двигателей АЕ1107С «Либерти» была ненадежной из-за попадания в них песка. Для исключения протечек гидравлики предлагается перенести магистрали гидросистемы в менее нагреваемые работающими двигателями места Низкая надежность двигателей и недобор мощности в условиях жары неожиданностью не стали. Менее чем за семь месяцев эксплуатации в Ираке на СВВП MV-22 пришлось заменить не менее шести двигателей. На совещании с представителями промышленности полковник Малхерн не исключил в перспективе замены существующих двигателей двигателями, предназначенными для вертолета СН- 53К. Фирма Роллс-Ройс неоднократно подвергалась критике за низкую надежность установленных на V-22 двигателей. В то же время, ряд экспертов полагает, что низкая надежность силовой установки связана не с конструкцией двигателей, а с особенностями ее эксплуатации на конвертоплане. Двигатель T406-AD-400 создан на основе ТВД, установленных на самолетах С-130J и C-27J, хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации. Причиной низкой надежности эксперты считают попадание посторонних частиц в двигатели на режимах взлета и посадки, которые у конвертоплана отличаются повышенным пылеобразованием. Сильное пылеобразование при взлете или посадке вертолета является нормой, но для конвертоплана данный эффект усиливается. Воздушный поток несущий винт вертолета отбрасывает назад, в то время как у конвертоплана винты создают два потока, один из которых отбрасывается назад, а второй – в сторону фюзеляжа. Направленный в сторону фюзеляжа поток приводит не только к повышению «запыляемости» двигателей, но и закручивает груз на внешней подвеске, из- за чего СВВП MV-22 с грузом на внешней подвеске летают в исключительных случаях.

Существовали опасения относительно слабости оборонительного вооружения – один 7,62-мм пулемет, установленный на рампе. Как выяснилось, опасения оказались напрасными. Экипажи MV-22B уходили от огня с земли за счет резкого набора высоты и скорости, как отмечал командир экипажа одной из машин: «Я могу увеличить скорость от 0 до 320 км/ч всего за десять секунд». Выживаемости над полем боя также способствует меньшая акустическая заметность конвертоплана: если с земли вертолет слышно на удалении до 16 км, то конвертоплан – на удалении всего 3 км.

В целом опыт эксплуатации конвертопланов в Ираке признан удачным. Тем не менее, критики отмечают следующие факты:

– СВВП действовали в районах, где активность противника была минимальной, в частности конвертопланы не летали в Багдад;

– Большая часть взлетов и посадок выполнялась на ВПП с твердым покрытием;

– Большинство заданий представляло собой транспортные полеты между авиабазами;

– Экспедиция в Ирак ни в коей мере не может считаться «испытаниями в боевых условиях»;

– Сравнительно низкая надежность, присущая всем новым летательным аппаратам, в случае с V-22 является не более чем отговоркой, так как V-22 не является «новым»: первый полет выполнен в 1989 г., серийное производство началось в 1999 г. – V-22 «старше» военнотранспортного самолета С-17.

– Низкая надежность узлов и агрегатов, также как и конструктивных элементов из КМ, прогнозировалась заранее, так как перед развертыванием СВВП MV-22 в Ираке туда было отправлено запасных частей на сумму в 100 млн. долл., а для помощи личному составу эскадрильи VMM- 263 в техническом обслуживании матчасти командировано десять опытных специалистов фирмы «Боинг».

Два конвертоплана MV-22 «Оспри» из эскадрильи VMM-266 выполняют посадку на оперативной базе Тикрит. Ирак, декабрь 2008 г.