Авиация и космонавтика 2013 01

По динамическим характеристикам Су-17 опережал даже только что появившийся истребитель МиГ-23С: разгон с 600 км/час до 1100 км/час у земли занимал у «сухого» 33 сек, а у микояновского самолета с 600 км/час до 1300 км/час – порядка 45 сек. В отношении маневренности Су-17 также выигрывал, в том числе благодаря большему диапазону эксплуатационных перегрузок. Скороподъемность Су-17 была сходной с МиГ-23С, а на малых и средних высотах он даже порядком превосходил истребитель в горизонтальном маневре, имея лучшую управляемость и пилотажные характеристики. Не будет преувеличением сказать, что в ближнем маневренном воздушном бою Су-17 выглядел в куда большей степени истребителем, чем его микояновский сверстник.

При крейсерских скоростях наибольшая дальность и продолжительность полета на малой высоте достигалась с крылом в положении максимальной стреловидности, на больших высотах – при крыле на стреловидности 45й (выглядевший наиболее выгодным по дальности режим в положении консолей 30° на практике оказывался проигрышным, поскольку при таком положении консолей крыло теряло плавность формы и выигрыш в аэродинамических параметрах крыла «съедался» мощными паразитными вихрями, тянувшимися за изломами крыла между центропланом и консолями, увеличивая сопротивление). Правда, характеристики дальности по сравнению с предшественником не улучшились, однако извиняющим обстоятельством считалось уже то, что «даже при уменьшении запаса топлива по сравнению с Су-7БКЛ на 300 л вследствие высокого аэродинамического качества при 45 дальность боевого применения сохранилась». Положение отчасти компенсировалось возможностью использования более емких подвесных баков: при подвеске на Су-17 двух 500-кг бомб и пары ПТБ-1150 с их сбросом по мере выработки топлива дальность полета на высоте 1000 м составляла 1450 км, несколько превышая дальность с той же боевой нагрузкой и подвеской пары ПТБ-600 у Су-7БКЛ, равную 1200 км.

Пилотирование Су-17 существенно облегчала система автоматического управления САУ-22, позволявшая выполнять полет как в ручном режиме с использованием показаний приборов, так и в директорном, управляя самолетом по указаниям командных стрелок оборудования, или в полностью автоматическом, когда САУ самостоятельно выдерживала положение самолета в пространстве по крену, высоте и курсу, а также демпфировала колебания машины для сохранения устойчивости. Прежде на Су-7БКЛ летчик располагал довольно ненадежным автопилотом АП-28И2 со значительно меньшими возможностями, и то его разрешалось включать только на высоте не менее 1000 м, В «автомате» система обеспечивала также режим «Приведение к горизонту» – при потере летчиком ориентировки в ночном полете, в отсутствие видимости в облаках или утрате работоспособности ему достаточно было нажать кнопку, чтобы САУ вывела самолет в прямолинейный горизонтальный полет. Овладев ситуацией, отключить САУ летчик мог даже без воздействия на кнопки ее пульта – для этого достаточно было двинуть ручку, «дав знак» на прекращение работы САУ и восстановление ручного управления.

Уважительно оценивалось новое приборное оборудование кабины, более эргономичное и эффективное. Вместо привычного авиагоризонта АГД-1 использовался командно-пилотажный прибор КПП, связанный с САУ и выполнявший не только обычную «приборную» роль источника информации о пространственном положении самолета, но и выдававший команды летчику на выдерживание заданного режима полета, для чего тому следовало ручкой управления отрабатывать «подсказку» в виде отклонения командных стрелок КПП для сохранения угла крена, тангажа и перегрузки. Такой режим управления использовался как в ходе полета (соответственно указанию стрелки «влево-вправо», «выше- ниже»), так и при заходе на посадку и нахождении на глиссаде, где действия летчика для выдерживания нужной траектории снижения сводились к удержанию перекрестия стрелок внутри центрального кружка (режим «нуль-индикатор»). Аналогичным образом новый навигационно-пилотажный прибор НПП выдавал данные курсовых углов в виде «компаса», информацию о положении самолета относительно наземных маяков и указания о необходимости доворота к нужной точке. Пользование указаниями КПП и НПП упрощало полет по маршруту и выполнение посадки, при хорошей тренированности допуская действия летчика на уровне рефлекторных. Тренированность и удобство пользования информацией командных приборов действительно существенно упрощали пилотирование и самолетовождение, доводимые до механического реагирования на их «подсказки», позволяя сосредоточить внимание на целевых задачах, к примеру, ориентировании или поиске цели.