Авиация и космонавтика 2013 04

Сосредоточение всех проектных работ по Су-27 в бригаде 100-3 существенно увеличило число конструкторов, участвующих в разработке истребителя. Это самым благоприятным образом сказалось на объеме и качестве проектных работ. Основным направлением, по-прежнему, являлась углубленная проработка интегральной схемы самолета. Основной упор был сделан на поиск новых схем размещения основных опор шасси. В этом отношении, можно сказать, что проектирование Су-27 со всей очевидностью подтвердило, насколько важна правильная компоновка шасси с точки зрения ее влияния на аэродинамическую и конструктивно-компоновочную схему самолета в целом. По воспоминаниям В.И. Антонова: «Все проектировщики, начиная от конструкторов бригады 100-3, и кончая самим Генеральным, достаточно спокойно относились к вопросу компоновки передней опоры шасси, ясно отдавая себе отчет в том, что при выбранной общей компоновочной схеме самолета, этот вопрос не представляет особой сложности. Основные сложности заключались в отсутствии приемлемой схемы размещений основных опор шасси».

В первой половине 1973 г. стало ясно, что эта проблема существенно сдерживает темпы разработки самолета в целом. Было рассмотрено большое количество возможных вариантов. «Прорыв» наметился к середине 1973 г., когда молодой конструктор А. Южаков обратил внимание на особенности компоновки шасси на палубных самолетах авиации ВМФ США: истребителе F-14 «Tomcat» и штурмовике А-6 «Intruder» фирмы «Grumman». Взяв за основу примененную там кинематическую схему, им был разработан новый вариант схемы уборки основных опор для истребителя Су-27. Основные опоры убирались движением вперед с разворотом колес при помощи складывающегося переднего подкоса. При этом, стойка, подкос и другие фрагменты кинематической схемы размещались в обтекателе, примыкающем к боковой поверхности гондолы двигателя и нижней поверхности несущего корпуса, а колесо с разворотом на 90° убиралось в несущий корпус самолета. Подобная схема обеспечивала необходимую колею и занимала сравнительно малую величину размаха несущего корпуса самолета, т. е. была выгодна с точки зрения размещения вооружения под самолетом. Но самое главное — по сравнению с другими, ранее рассмотренными вариантами, она вносила существенно меньший вклад в площадь миделевого сечения самолета. Использование вышеописанной схемы позволило применить и другое техническое решение — хвостовые балки, которые объединили с обтекателями шасси в единое геометрическое тело, верхняя поверхность которого была связана с поверхностью несущего корпуса. Сами балки могли при этом служить «платформой» для установки как консолей низкорасположенного горизонтального оперения, так и двухкилевого вертикального оперения.

Опытный самолет Т-4

Исходя из различных компоновочных соображений, проектанты пытались исследовать влияние на параметры общей схемы самолета и других факторов. При условии минимизации конструктивно-компоновочных изменений, наиболее простым и доступным средством здесь являлось варьирование параметрами входного устройства. В связи с этим, начиная с середины 1973 г. последовательно проверялась возможность применения воздухозаборников разных схем. Наряду с исходным входным устройством прямоугольного сечения с верхним горизонтальным клином торможения наиболее широко исследовался вариант осесимметричного цилиндрического заборника, рассматривались также варианты заборников прямоугольного сечения с вертикальными поверхностями торможения, и полукруглые воздухозаборники. Наиболее интересным в этом отношении стал вариант «пакетной» компоновки с единым центральным воздухозаборником.

Идея проработки «пакетного» варианта была обнародована еще на первом же внутрибригадном совещании, посвященном началу работ по Су-27. Л.И. Бондаренко предложил проработать эту схему наряду с интегральным вариантом под тем предлогом, что в свое время она была очень хорошо исследована в процессе создания Т-4 («100»). Но реально, работа над этим вариантом схемы, получившим обозначение Т10/6, началась только во второй половине 1973 г.

Следует отметить также, что вплоть до 1973 г. работы по внутренней компоновке Су-27, т. е. размещение на самолете заданных объемов оборудования, носили сугубо предварительный характер, и сводились, по сути, к выделению в самолете соответствующих зон и внутренних объемов для размещения тех или иных систем. Только с 1973 г. в ОКБ начали поступать от смежников какие-то конкретные материалы по системам оборудования и вооружения, в результате чего, проектанты получили возможность и более подробно заняться компоновкой на Су-27 общесамолетных систем, целевого БРЭО и провязкой трасс коммуникаций. Почти сразу возникли большие сложности с размещением на борту самолета всего заданного состава БРЭО, в связи с чем пришлось достаточно жестко ставить вопрос о лимитах на объем и массу устанавливаемого целевого оборудования, одновременно появилась возможность более точно оценить требуемую размерность самолета.