Авиация и космонавтика 2013 07

Инициаторами тревоги на этот раз выступили аэродинамики, которые получили первые результаты продувок моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ. Итоги были не слишком утешительны. Оказалось, что изменение профилировки наплыва вкупе с отказом от хвостовых балок привело к ожидаемому результату — на новой компоновке по сравнению с Т10/7 уменьшился прирост волнового сопротивления, но одновременно ухудшились и несущие способности на больших углах атаки.

Полученные результаты стали серьезным поводом для раздумий. 14 июля 1975 г. в кабинете у Е.А, Иванова было проведено совещание по вопросу продолжения дальнейших работ. Предлагались различные способы решения проблемы. Для минимизации возможных переделок предлагался вариант интеграции тупого наплыва с «врезанным» в него вдоль передней кромки тонким ребром, за счет чего предполагалось улучшить характеристики подъемной силы на больших углах атаки. Наряду с этим, обсуждался вариант возвращения к первоначальной, заостренной профилировке наплыва. Евгений Алексеевич поставил вопрос жестко: необходимо было срочно определяться с объемом возможных изменений по компоновке. Дело в том, что в предлагавшемся варианте с изменением профилировки наплыва сперва речь шла только о головной части фюзеляжа, но дальнейший «разбор полетов» с аэродинамиками и проектировщиками показал, что обойтись изменениями только по ГЧФ не удастся. Встал вопрос о серьезных изменениях компоновки в целом — было предложено вновь возвратиться к схеме с хвостовыми балками, одновременно предприняв дополнительные меры для снижения миделя.

Руководству КБ в лице Е.А. Иванова и Н.С. Чернякова предстояло сделать трудный выбор — ведь в КБ уже велось рабочее проектирование самолета. Принятие окончательного решения было отложено до конца сентября для получения дополнительных результатов продувок, связанных с выбором формы наплыва, но для страховки, с августа в 100-м отделе параллельно велась проработка нового варианта исполнительной компоновки самолета и подготовка к выпуску пакета директивной документации.

В исходной компоновке Т10/8 аэродинамики развернули эксперименты с формой наплыва. Для компенсации ухудшения несущих свойств на больших углах атаки исследовалось влияние на исходную компоновку тонкой профилированной пластины по передней кромке наплыва, а для улучшения балансировки — влияние пропилов на передней кромке крыла и наплыва. Оперативно доработанные продувочные модели отправили в ЦАГИ. Полученные в сентябре 1975 г. данные продувок показали, что предпринятые меры решают проблему только частично. На модифицированной модели при сохранении приемлемых характеристик волнового сопротивления удалось полностью компенсировать ухудшение несущих свойств на больших углах атаки, однако, за счет появления дополнительного наплыва вновь сильно ухудшились моментные характеристики на больших углах атаки, причем введение пропилов на передней кромке крыла и наплыва никоим образом не сказывалось на характере процесса.

Таким образом, в сентябре перед руководством ОКБ вновь встал вопрос выбора компоновочной схемы. Решение необходимо было принимать в условиях жесткого дефицита времени, поскольку сроки проведения работ по самолету никто сдвигать не собирался. Лимит времени, отпущенный для принятия решения о возможности переделки, истекал, а в КБ продолжался выпуск рабочей документации по варианту Т10/8. К концу сентября было подготовлено до 70 % конструкторской документации по планеру самолета, и начался выпуск чертежей по системам. Тем не менее, 30 сентября, на совещании с участием Е.А. Иванова и Н.С. Чернякова было принято окончательное решение об отказе от Т10/8 в пользу варианта с острым наплывом и хвостовыми балками.

В.И. Антонов в связи с этим вспоминает, что «острословы в ОКБ называли Су-27 «самолетом с изменяемой компоновкой», поскольку даже на этапе рабочего проектирования в компоновку машины постоянно вносились достаточно серьезные изменения. Проектировщики не любили это выражение, но, с другой стороны, оно заставляло нас более ответственно относиться к поисковым работам».

Осень 1975 г. стала своего рода рубежным событием в истории ОКБ Сухого, равно как и в истории Су-27.

Началось все с печального события: 15 сентября умер Павел Осипович Сухой. В последние годы Генеральный конструктор сильно болел, но, несмотря на это, он продолжал (по мере сил) участвовать в творческом процессе проектирования. Все совещания, на которых решались принципиально важные вопросы по теме Су-27, по-прежнему проходили только в его кабинете. После его смерти приказом по МАП и.о. Генерального конструктора назначили Е.А. Иванова, но перспектива его официального назначения на эту должность была весьма проблематична — общеизвестным фактом были его плохие отношения с министром авиапромышленности П.В. Дементьевым.