Авиация и космонавтика 2013 07

Причиной в данном случае явилось мощное противодействие, которое оказали данному предложению отдел силовой установки и отдел эксплуатации. В результате, вопрос был вынесен на специальное совещание, в котором приняли участие все заинтересованные стороны. Доводы, высказывавшиеся каждой из сторон, имели свои резоны. Аэродинамики с проектировщиками напирали на необходимость всемерного снижения миделя и обещали, в случае реализации их предложения, существенное улучшение ЛТХ самолета, другие специалисты говорили о трудностях в эксплуатации и большей пожароопасности верхней коробки приводов, сложности ее конструктивной реализации и пугали удлинением сроков доводки двигателя. «Первый раунд» завершился вничью: стороны не смогли прийти к взаимоприемлемому решению, и вопрос был оставлен на дополнительную проработку. Но сроки торопили, и вскоре совещание с прежним составом участников собрали во второй раз. Е.А. Иванов находился в сложном положении. Степень риска и ответственность, которую ему нужно было взять на себя при выборе новой схемы, были достаточно велики. Дело в том, что принятие такого решения требовало согласования с двигателистами, а в ОКБ AM. Люльки дела в это время обстояли также достаточно сложно — по имевшейся информации, совсем недавно им самим пришлось достаточно серьезно переделывать исходный вариант двигателя. Все вместе могло повлечь за собой существенные конструктивные изменения силовой установки, а, значит, было чревато возможным срывом сроков создания двигателя. На новые доработки можно было пойти только имея достаточно серьезные обоснования необходимости такого решения. В результате, на этом этапе выбор был сделан в пользу традиционного варианта с нижней коробкой приводов.

Впрочем, на выпуске чертежей для опытного производства, данная заминка вообще практически никак не сказалась, поскольку обсуждаемый вопрос относился к серийному самолету с двигателями АЛ-31Ф, а КБ на тот момент времени выпускало документацию только для первых опытных самолетов Т10-1 и Т10-2, на которых должны были ставить АЛ-21Ф-3.

Впрочем, проектирование опытных самолетов велось с перспективой дальнейшего внедрения конструкции в серию. Обьем доработок хотели свести к минимуму, поэтому первые опытные самолеты должны были отличаться от серийного варианта только в части установки двигателя. Исходя из этого, даже воздухозаборники для Т10-1/2 проектировались сразу под двигатели АЛ-31Ф, несмотря на то, что расход воздуха по сравнению с АЛ-21Ф-3 на них увеличился на 7 %. Избыток воздуха предполагалось просто стравливать в мотоотсек.

С ноября 1975 г. по январь 1976 г. по инициативе весовой бригады состоялся ряд совещаний у и.о. Генерального конструктора, на которых Е.А. Иванов постарался разобраться с состоянием дел по массе самолета и всех входящих в него систем. По воспоминаниям О.С. Самойловича: «…Иванов возложил на свои плечи очень трудную и нервную задачу — выдерживание весовых лимитов и снижение веса конструкции планера».

С.И. Скобелев, который сидел на этих совещаниях «по правую руку» от Иванова, рассказывает: «Первоначально Евгений Алексеевич пытался с присущим ему напором решить вопрос «кавалерийским наскоком» типа: «Все снижают вес на 5 %», но быстро понял, что такой метод ни к чему не приведет. В результате, на очередное совещание в кабинет к Евгению Алексеевичу приглашались руководители и ведущие исполнители определенных конструкторских отделов, а при рассмотрении конструкции каркаса — еще и прочнисты с технологами. Никто не занимался «выкручиванием рук» — проводилось обсуждение конкретных технических вопросов».

Проведенный анализ состояния дел имел для Су-27 самые благие последствия в плане весовой политики, т. к. серьезно мобилизовал исполнителей искать реальные резервы для снижения массы конструкции и систем самолета. При этом все ясно отдавали себе отчет в том, что абсолютно нереально облегчить самолет только за счет снижения массы планера. Поэтому «не обошлось без потерь»: в ряде случаев пришлось пойти на то, чтобы исключить из состава самолета ряд второстепенных систем. К примеру — из ГЧФ убрали элементы бронирования по задней стенке и бортам кабины, а в ХЧФ «сняли» тормозную парашютную установку. В результате всей этой работы, для серийного варианта самолета превышение «текущей» массы над лимитной сократилось почти на 1 т, и к началу февраля 1976 г. составило уже «только» 1173 кг.

Компоновка T10/9

Для оперативной проверки аэродинамических характеристик новой компоновки было решено доработать исходный вариант продувочной модели. По просьбе ОКБ, в ЦАГИ испытания провели в исключительно сжатые сроки, отчет был подготовлен уже к 19 декабря. На доработанной модели были получены хорошие данные по характеристикам подьемной силы и индуктивного сопротивления, хотя характеристики волнового сопротивления несколько ухудшились и немного понизилось значение максимального качества.