Авиация и космонавтика 2013 09

Самолет-разведчик РОМ представлял собой подкосный полутораплан с верхним крылом большого размаха и с небольшими нижними крыльями, снабженными поплавками боковой остойчивости. Верхнее крыло — деревянное, передняя его часть зашивалась фанерой, далее шла полотняная обшивка, а задняя кромка была выполнена из стальной проволоки. Нижнее крыло — металлическое, установлено немного выше ватерлинии, соединялось с верхним крылом системой диагональных подкосов.

Конструкцию цельнометаллической лодки РОМ выполнил В.Б. Шавров, крыльев и силовой установки — П.Д. Самсонов. Обводы лодки были образованы в основном плоскими поверхностями, чтобы избежать выколотки листов.

В.Б. Шавров в своей «Истории конструкций…» привел некоторые ему известные особенности производства самолета РОМ: «Конструирование и постройку лодки пришлось начать с налаживания в Ленинграде производства листов, труб и заклепок из кольчугалюминия, с отработки сортамента профилей каркаса лодки, поскольку профили АГОС для лодки не были пригодны.

Клепка водонепроницаемых швов лодки делалась на байке, пропитанной суриком с олифой. Герметичность была достигнута полная, но из-за большой толщины байковых прокладок швы получались вдавленными, что портило вид лодки. В дальнейшем байку заменили киперной лентой, и обшивка стала получаться гладкой.

Аналогичной была клепка нижних крыльев, тоже водонепроницаемых, и подкрыльных поплавков.

Верхнее крыло имело переменный по размаху профиль. Два его лонжерона — коробчатые, первоначально одиночные, шириной 100 мм, потом замененные парными шириной по 60 мм. Нервюры были ферменные, обшивка носка и верха до заднего лонжерона — 2-мм фанера, все было обтянуто полотном.

Статические испытания, проводившиеся весной 1927 г., показали, что конструкция самолета прочна, но прогиб верхнего крыла очень велик — свыше 1,5 м перед разрушением. Тогда и появились парные лонжероны, был усилен центроплан и др. Все это вызвало перетяжеление примерно в 600 кг против расчетных предположений (правда, заниженных)».

Процесс создания РОМ сопровождался новыми пожеланиями заказчиков, требующих введения в уже одобренную конструкцию значительных изменений. Так, 31 мая 1927 г. в Авиатресте потребовали рассмотреть возможность подвески на самолете 450-мм торпеды образца 1915 г. Григорович ответил о значительных в этом случае переделках, и о необходимости использования более мощных двигателей. Впрочем, появились проблемы и без внесения в базовый проект дополнительных изменений. Опытное взвешивание почти готового самолета выявило его слишком заднюю центровку, почти 43 % САХ, что было совершенно недопустимо. Поэтому передний двигатель «Лоррен-Дитрих» вместе с моторной рамой передвинули вперед, для чего пришлось ввести дополнительные поддерживающие подкосы. В отношении силовой установки РОМ особо подчеркивалось, что используемые двигатели «не новые, бывшие в употреблении».

Дополняя общее описание РОМ, укажем, что экипаж самолета составляли 4 человека. Летчики сидели рядом, впереди находилась оборонительная турель ТУР-6 со спаркой пулеметов «Льюис». Еще одна перекатная турель ТУР-5, тоже со спаркой пулеметов, находилась в корме.

15 сентября 1927 г. руководство завода доложило, что самолет РОМ в основном готов, однако не обтянут тканью и не полностью оборудован. На следующий день корпус лодки для проведения окончательной сборки извлекли на улицу. Так как через ворота сборочных мастерских ОМОС лодка не проходила, пришлось разобрать стену здания. Затем самолет полностью собрали и покрасили, а 27 сентября технический совет Авиатреста допустил РОМ к проведению испытаний. Одновременно в ОМОС ЦКБ получили разрешение приступить к разработке второго экземпляра РОМ. Поэтому с этого момента первый экземпляр стал именоваться РОМ-1 (МР-3), а второй экземпляр РОМ-2 (МР-Збис).

Первый этап летных испытаний РОМ-1 провели в Ленинграде, летал летчик Л.И. Гикса. 21 ноября 1927 г. в связи с ледоставом полеты пришлось прервать, самолет далее предлагалось перевезти на Черное море. В конце ноября РОМ-1 отправили в Севастополь, где его испытания возобновились.

24 февраля 1928 г. летчик Гикса докладывал: «Это первый тяжелый морской самолет. Взлет осуществлялся на скорости 90–95 км/ч. В полете чувствуется давление на ногу, но небольшое. Взял высоту 3200 м. При скорости 80–90 км/ч садится отлично. Нагрузка 1500 кг, максимальная скорость 158–162 км/ч. Элероны малоэффективны».

В июне 1928 г. РОМ-1 решили перегнать в Таганрог, где намеревались произвести некоторые его доработки и улучшения. В Севастополь приехал и Григорович, который предполагал перелететь вместе с Гиксой в Таганрог, однако ничего из задуманного реализовать не удалось. Спустя пару месяцев, по прибытию в Москву конструктор Д.П.Григорович был арестован.