Авиация и космонавтика 2013 11

Начальник Всесоюзного авиационного обьединения П.И. Баранов (в недавнем прошлом начальник ВВС) считал, что в ожидании двигателей ФЭД постройку ТБ-5 нужно затормозить и перенести ее на 1932 г. С таким предложением он обратился в ВСНХ СССР. Однако Председатель СНК СССР В.М. Молотов руководствовался какими то особыми соображениями, поэтому идею его отклонил и предложил принять все меры для скорейшей постройки серии ТБ-5. Причина столь ревностного отношения к самолету заключалась в том, что его создали в организации, патронируемой ОГПУ. Причем успехи, достигнутые представителями «органов», наглядно уже были продемонстрированы 6 июля 1931 г. И.В. Сталину. Демонстрировались кроме ТБ-5 модификации И-5, Р-5, ТШ-1 и суперновинка — пушечный истребитель И-Z. По всему выходило, что руководителям ОГПУ действительно удалось искоренить вредительство и найти наиболее продуктивную форму деятельности авиапромышленности. Поэтому никакие отсрочки не принимались. Достигнутые результаты следовало закреплять. Что и было продемонстрировано спустя короткое время. 27 августа 1931 г. Центральное конструкторское бюро и Центральный аэрогидродинамический институт превратили в Объединенное техническое бюро (ОТБ) — ЦКБ-ЦАГИ. Руководителем этой организации назначили Е.С. Пауфлера ^{1}.

С опытным ТБ-5 тем временем происходили следующие события. Так как построен он был, что называется, на скорую руку, самолет подвергался непрерывным улучшениям и переделкам. Начиная с июня 1931 г. на нем усилили фюзеляж (отмечалось скручивание хвостовой части фюзеляжа в полете) и крепление двигателей, были прорезаны верхние люки в кабине пилотов, установлено остекление в районе задней кромки крыла на центроплане, сняты кольца Тауненда с задних двигателей. В период зимы 1931–1932 гг. ТБ-5 был поставлен на лыжи и совершил еще ряд полетов.

Продолжались и проектные работы по установке двигателей ФЭД. Были отработаны и испытаны в аэродинамической трубе ЦАГИ варианты установки двигателей в передней кромке крыла. Эта работа велась под руководством конструктора С.А. Кочериги на. Другими известными впоследствии конструкторами, отметившимися на ТБ-5, можно назвать Б.И. Черановского, В.П. Яценко и А.Н. Рафаэлянца.

Двигатели запущены, летчик Бухгольц выруливает на старт на фоне видимого купола Путевого дворца — в нем тогда размещалась академия Воздушного флота им. Н.Е. Жуковского.

ТБ-5 подготовлен к первому вылету с Ходынского аэродрома. На заднем плане заметен автомобильный стартер на базе грузовика АМО Ф-15.

Что касается серийного производства, то вопрос этот, несмотря на ранее принятые оптимистичные заявления, откладывался на неопределенное время. Основным препятствием стала недостаточная мощность авиазавода № 39, занятого производством и совершенствованием опытных самолетов. Так как ЦКБ и ЦАГИ с августа 1931 г. действовали как единая организация, в доводках ТБ-5 принимали участие и «цаговские» сотрудники. Летчик- испытатель М.М. Громов в 1930 г. перешел работать в ЦАГИ, где успешно провел испытания опытного бомбардировщика ТБ-3. В1932 г. ему довелось полетать на ТБ-5 и один из таких полетов отметился аварийной ситуацией: «Перед тем как перейти на работу летчиком-испытателем из НОА в ЦАГИ в 1930 г., мне пришлось выполнить последний испытательный полет в НОА, решивший судьбу четырехмоторного бомбардировщика Григоровича. Самолет был оснащен множеством приборов и представлял собой моноплан с высоким расположением крыльев. С каждой стороны под крылом находилось по два мотора, расположенных тандемом (один за другим — один спереди крыла, другой — сзади). Моторы — воздушного охлаждения. Перегородка отделяла переднюю кабину от хвостовой части. Два пилотских места. На одном разместился я, на другом — штурман, записывавший показания приборов. В хвостовой части были двое — Макс Аркадьевич Тайц и Александр Васильевич Чесалов, ставшие впоследствии крупными учеными. В турели на хвосте находился инженер Даниил Степанович Зосим. Сообщения, связи между передней и задней кабинами не было. Более того, нас разделяла сплошная стенка (как видим, воспоминания Михаила Громова не согласуются с заявленной в описании самолета способностью экипажа передвигаться по нему от носа до хвоста — М.М.).

Мы взлетели с Центрального аэродрома и, постепенно набирая высоту, облетели Москву с юга, дойдя до ее юго- западных окраин. Определив потолок, начали спуск, снова обходя Москву с юга, то есть, оставляя ее справа от нашего самолета. Когда полет совершался уже над южной окраиной Москвы на высоте примерно пятисот метров, я вдруг услышал душераздирающий крик механика:

— Михал Михалыч, пожар! Горим!

Оглянулся влево назад и увидел, что задний мотор нашего ТБ-5 объят пламенем.

— Закрой бензин!