Авиация и космонавтика 2014 09

Премьера тоже состоялась не в Доме кино. Авторы решили организовать первый показ в Академии Генерального штаба, где учился Востротин. По рассказу С.В. Михеева, после просмотра «посыпались вопросы, и один из них: почему фильм называется «Черная акула»? И тут автор сценария Сергей Птичкин (именно он когда-то пришел ко мне с первой идеей и упросил не менять название сценария, когда я его утверждал) сказал: «Вы знаете, вообще-то акула, как животное, осталась по сей день неизменной еще с третичного периода. И мы верим, что наша акула выживет». Когда я услышал эту фразу, у меня что-то перевернулось внутри. Это было сказано перед серьезной военной аудиторией. И сегодня я абсолютно об этом не жалею, поскольку с тех пор название «Черная акула» стало символом, всемирно известным брендом».

Афиша о премьере фильма в Академии Генерального Штаба

Кадр из фильма: «Я знаю, ты справишься» (разговор конструктора с машиной)

Спустя 10 лет после премьеры о ней снова вспомнят. Но в другом месте. Генерал армии Э.Т. Топоев, министр обороны Киргизии, на встрече с С.В. Михеевым скажет, что этот фильм потряс его, тогда слушателя Академии. Равно как и то, что актерами в «Черной акуле» были настоящие офицеры и настоящий вертолет. Впрочем, о Киргизии речь будет впереди.

«Акула» прибывает в Торжок

После завершения Государственных испытаний новый вертолет, согласно всем инструкциям и наставлениям, должен был пройти войсковые испытания и быть освоенным летчиками-инструкторами, которые потом давали бы допуск на вылеты строевым офицерам. Местом проведения испытаний стал, естественно, 344-й Центр боевой подготовки и переучивания летного состава в Торжке. Задача Центра, как и любого другого ЦБП и ПЛС состояла не только в изучении новой машины, но и выработке тактики ее максимально эффективного боевого применения. В начале 1990-х гг. во главе 344-го ЦБП стоял генерал- майор Борис Алексеевич Воробьев. В ноябре 1993 г., когда в Торжок прибыла первая «Акула» (точнее «изделие В-80Ш1, 01-02, первый вертолет второй серии Арсеньевского «Прогресса»), Воробьеву было 44 года. Выходец из рабочей семьи подмосковного Ногинска, он начал трудовую биографию сразу после школы на Московском авиаремонтном заводе (121-й АРЗ в Кубинке). В 1967 г. поступил в Сызранское высшее авиационное училище летчиков и навсегда связал свою жизнь с армейской авиации. Уже после окончания Академии имени Гагарина в 1983 г. попал в Афганистан. Вернулся оттуда с Красной звездой и афганским Орденом Красного Знамени. В 1986-1987 гг. командовал 1038-м ЦБП, где готовил вертолетчиков для воюющей 40-й армии. В 1991 г. был назначен командиром в Торжок.

Итак, 5 ноября 1993 г. в 344-й ЦБП и ПЛС прибыл Ка-50 02-01, в стандартном камуфляже, с нарисованным желтой краской номером 20. За ним последовали другие машины. Надо сказать, что перед торжковскими летчиками стояла непростая задача. Ни тренажера, ни двухместного варианта тогда не было. С машиной, по существу, были знакомы только летники-испытатели фирмы «Камов» и ГЛИЦ. Учебные пособия еще предстояло написать, как и наставления и инструкции. Да и времена были не простые. С выдачей денежного довольствия было откровенно трудно. А когда летный состав получал средства, то инфляция их немедленно сьедала.

В этих условиях и начиналось освоение новейшей техники. Программу войсковых испытаний, судя по рассказам ветеранов 344-го ЦБП и ПЛС, то ли так и не написали, то ли окончательно не утвердили. Ведущими летчиками по теме назначили Ханыкова Василия Вадимовича и Золотова Сергея Павловича. Сам Воробьев освоил Ка-50 первым, и первым их строевых летчиков весной 1994 г. поднял машину в воздух. Но основная нагрузка, связанная не только с выполнением исследовательских полетов, но и с подробным их описанием, легла на В.В. Ханыкова и С.П. Золотова. Акт по войсковым испытаниям начинал инженер Лавринович, а завершал – Удинцев. Жаль, но следы этого документа теряются где-то в архивах ВВС.

Естественно, войсковые испытания требовали сопровождение со стороны КБ. Несмотря на крайне сложное время и значительную нагрузку на разработчиков С.В. Михеев выделил лучшие силы – заместителей Главного конструктора Е.В. Сударева и Г.В. Якеменко. Едва ли не еженедельно камовцы мчались 300 км на северо-запад по Ленинградскому шоссе, чтобы уточнить сложные вопросы, разобраться с проблемами.