Авиация и космонавтика 2014 10

Самолет Ил-12 стал первооткрывателем нового подхода к проектированию отечественных транспортных машин, в основе которого лежало достижение высокой степени экономичности при наиболее полном обеспечении безопасности и комфорта для пассажиров. Одним из недостатков этой машины, так и не нашедшим своего разрешения, стала невозможность продолжения полета при отказе одного двигателя в пределах взлетной дистанции. Эта проблема была решена при создании уже нового пассажирского самолета Ил-14. Однако, прежде чем рассмотреть его особенности, необходимо упомянуть еще один транспортный самолет ОКБ С.В. Ильюшина, получивший наименование Ил-18. Его проектирование началось еще в 1945 г., почти одновременно с постройкой и испытаниями опытного Ил-12 с дизельными двигателями. Поэтому первый вариант проекта тоже предусматривал применение на нем четырех новых и пока еще опытных дизельных двигателей АЧ-32, замененных в ходе дальнейшей проработки на бензиновые АШ-73ТК, на каждом из которых предполагалась установка приводного центробежного нагнетателя и двух турбокомпрессоров ТК-19. Это давало возможность сделать пассажирскую кабину машины герметичной, получив при этом высокие летные характеристики. Эти характеристики должны были соответствовать только что утвержденным новым требованиям ГУ ГВФ к перспективным гражданским самолетам, предусматривавших, в числе других, создание четырехмоторного пассажирского самолета с герметичной кабиной на 60 пассажиров, перевозимых с крейсерской скоростью 490 км/ч на расстояние до 3000 км. Максимальная коммерческая нагрузка такого самолета должна была составлять 8000 кг, а его практический потолок 10000 м.

Проектирование Ил-18 было закончено в феврале 1946 г. Предварительные исследования свидетельствовали о соответствии расчетных данных вышеперечисленным требованиям ГВФ. В процессе разработки было предусмотрено несколько возможных компоновок самолета, в числе которых были специальные и транспортные варианты. Герметичная пассажирская кабина, с двух сторон ограниченная полусферическими поверхностями, позволяла разместить на опытной машине 60 пассажиров в условиях первого класса (в случае перегрузки – 66 человек), а выбранный диаметр фюзеляжа (3,5 м) обеспечил установку пяти кресел в ряду с шириной прохода 440 мм. Для длительных полетов в ночное время был предусмотрен спальный вариант на 28 пассажиров и вариант повышенного комфорта для сорока человек. Обращала на себя внимание отделка пассажирской кабины, выполненная с подкупающей простотой и большим вкусом. В герметичной кабине, имеющей две входные двери, кроме пассажирских мест находились буфет-кухня, гардероб и туалеты. В ее передней части была оборудована кабина экипажа, а в подпольном пространстве два грузовых отсека с нижними люками для погрузки и выгрузки багажа. Кроме пассажирских были разработаны и специальные компоновки самолета, предназначенные для использования в ВВС. К ним относились десантный вариант, позволяющий брать на борт 90 бойцов с личным оружием, и транспортно-санитарный, предназначенный для перевозки 90 раненых на носилках и четырех медицинских работников. В грузовом варианте самолет мог перевозить до 8000 кг различных грузов. Летом 1946 г. постройка самолета была завершена, и на Центральном аэродроме началась предполетная подготовка и проверка работоспособности систем.

Кабина экипажа и пассажирский салон самолета Ил-18

В конструкции планера и системах самолета было заложено значительное количество новых решений, требовавших тщательной проверки перед первыми полетами. Особое внимание уделялось новым противообледенительным электротепловым устройствам носков крыла и хвостового оперения, работоспособности систем защиты воздушных винтов спирто-глицериновой смесью, а передних стекол кабины экипажа – антифризом, обеспечивавшие безопасность полетов в сложных атмосферных условиях. Надежная работа этих устройств оказывалась весьма важной, так как к моменту начала летных испытаний выяснилось, что состояние турбокомпрессоров ТК-19, предназначенных для установки на двигатели АШ-73, пока не отвечает заданным параметрам и требует длительной доводки. Поэтому С.В. Ильюшин принял решение начать летные испытания опытной машины с двигателями АШ-73 без ТК-19, высотность которых при этом не превышала 2000 м. Создавшееся положение сделало неработоспособной и имеющуюся на самолете вентиляционную систему, надцув которой осуществлялся от турбокомпрессоров. Не менее важным было наличие на борту надежно работающего радиосвязного и радионавигационного оборудования. Из-за отсутствия отечественных образцов на самолете, как и на первых серийных Ил-12, было установлено оборудование, снятое с американских самолетов С-47.