Авиация и космонавтика 2014 10

По планам первой пятилетки, призванной на базе индустриализации страны перевооружить и реорганизовать все сферы народного хозяйства, авиационной промышленности предстояло полностью обеспечить потребности воздушного флота в самолетах и моторах, способных успешно конкурировать с техникой наших вероятных противников. Для решения этой ответственной задачи еще весной 1926 г. принимается решение о необходимости объединения всех существующих в стране разрозненных конструкторских групп в единый центр, связав их общей тематикой. Состав созданного в Авиатресте Центрального конструкторского бюро (ЦКБ) после ряда структурных и организационных перемещений состоял из отдела опытного сухопутного самолетостроения (ОПО-1) во главе с Н.Н. Поликарповым, отдела опытного моторостроения (ОПО-2) под руководством А.Д. Швецова и отдела опытного морского самолетостроения (ОПО-3), возглавляемого Д.П. Григоровичем, Успешно начатые в этих отделах работы по созданию новейших истребителей и морских самолетов были в конце 1920-х гг. не менее «успешно» прерваны начавшейся первой волной репрессий в авиапроме.

В результате продолжавшегося в стране под давлением военных процесса концентрации инженерно-конструкторских и научных кадров в 1931 г. на базе Глававиапрома были объединены коллективы ЦАГИ, ЦКБ и недавно созданного Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ). Заместителем начальника ЦАГИ и начальником ЦКБ был назначен С.В. Ильюшин, направленный из ВВС на работу в промышленность. Непродуманность подобного объединения и поспешность его осуществления быстро выявили недееспособность созданного новообразования и уже через год привели к необходимости новой реорганизации. 13 января 1933 г. недавно назначенный руководителем ГУ авиапрома П.И. Баранов, признав ранее допущенную ошибку, подписал приказ о выделении ЦКБ в самостоятельную единицу. Этим же приказом начальником нового конструкторского бюро назначался С.В. Ильюшин. Перед коллективом ставилась задача организовать в системе завода №39 замкнутый цикл опытного самолетостроения по легким машинам. Основу вновь созданной организации составили пришедшие из ЦАГИ опытные конструкторы, среди которых были и уже выпущенные из заключения высококвалифицированные специалисты, в том числе Н.Н. Поликарпов, Д.П. Григорович и другие.

Основной и важнейшей задачей закончившейся в 1932 г. первой пятилетки являлось укрепление обороноспособности страны в условиях ограниченных производственных возможностей авиационной промышленности. Это позволило Главному управлению военно-воздушных сил страны в течение последних нескольких лет оставаться основным заказчиком и потребителем ее продукции. Достаточно напомнить, что за прошедшее пятилетие из 6125 выпущенных промышленностью самолетов только 481 летательный аппарат предназначался для использования в гражданской авиации, что составляло всего 7,8%. Новый план развития гражданского воздушного флота (ГВФ) во второй пятилетке (1933-1937 гг.) уже предусматривал дальнейшую реконструкцию его организационной структуры, создание собственных научной и производственно-ремонтной баз и ряда учебных заведений для подготовки квалифицированных кадров. Планировалось осуществлять более глубокое изучение новой авиационной техники для успешного освоения эксплуатации в ГВФ военных типов самолетов ввиду необходимости содержания резервов самолетного парка ВВС в мирное время. Наряду с повышением эффективности транспортной авиации предполагалось и дальнейшее развитие авиации специального назначения. Перечисленные задачи определили основные направления предстоящего совершенствования гражданской авиации, одним из которых стало расширение существующей сети магистральных воздушных линий до 100000 км.