Авиация и космонавтика 2014 10

Ценой серьезных затрат энергии, ресурсов и денег "Геофизике-НВ" удалось разработать собственную технологию нанесения ионно-барьерной пленки и наладить производство ЭОП 3-го поколения с катодом из сплава КРТ. На нескольких уцелевших от разгрома "гайдаровцами" НИЭПРа и радикально модернизированных вакуумных установках был освоен выпуск самых передовых на тот момент усилителей света, на базе которых В.Н. Великова разработала новые очки ночного видения "Гео-ОНВ-1". Изделие прошло совместные испытания на Ми-8 и было принято на снабжение.

Естественно, такая техника не могла пройти мимо С.В. Михеева. 29 ноября 1997 г. им было подписано "Решение Генерального конструктора ОАО "Камов" по оборудованию вертолетов Ка-50 ночными системами". Этот документ официально подвел итог реализации принятой еще в декабре 1996 г. программы, предназначенной для координации работ в ОАО "Камов" с ведущими НИИ Заказчика по технике ночного видения и с основными соисполнителями работ в интересах создания вертолета Ка-50 с высокими характеристиками эффективности, надежности и безопасности. Основным исполнителем работ стало, естественно, ОАО "Камов", которое должно было обеспечить согласование всех участников проекта, выпустить новую конструкторскую документацию, руководство по летной эксплуатации, методикам и программам по машине. От Заказчика участвовало НИИ АО, обеспечивавшее методическое и метрологическое сопровождение и поставки светоизмерительной аппаратуры. ГосНИИИ МО РФ (Институт авиационной и космической медицины) должен был составить инженерно-психологические обоснования и дать инженерно-психологической оценки. "НПО Геофизика-НВ" выделяла очки "ГЕО-ОНВ" и проводила контроль светотехнических характеристики внутрикабинного освещения Ка-50.

Для проведения испытаний был выбран 4-й экземпляр Ка-50. Группу камовцев, занимавшеуюсяся данной темой, возглавили главный конструктор Г.В. Якеменко и заместитель главного конструктора Н.Н. Емельянов. Военные выделили опытных пилотов Н.В. Колпакова и Н.Н. Наумова. Со стороны "НПО Геофизика-НВ" работами руководил Ю.К. Грузевич. Срок ОКР предполагались крайне сжатым – "Камов" должен был за две недели выпустить техническое задание для соисполнителей, а к концу января 1997 г. – утвердить конструкторскую документацию. Еще через месяц предполагалось завершить переоборудование кабины.

Четвертый опытный Ка-50, дооборудованный в ночной вариант

"Борт 018" в ходе дальнейшей модернизации был оборудован системами "Самшит-50" и ТОЭС-520.

Впрочем, заданные темпы выдержать не удалось. Основная трудность, с которой столкнулись разработчики, состояла в том, что на Ка-50 предполагалось в аварийной ситуации обеспечивать катапультирование пилота. А конструкция ОНВ, как "НПО Геофизика-НВ", так и их конкурентов из Лыткаринского завода оптического стекла, не предусматривала мгновенного их сброса с крепления на шлеме ЗШ-7В. Кроме того, по требованию военных, собственный источник питания ОНВ дублировался через адаптер, подключенный к бортовой сети. В момент отстрела катапульты такие решения могли крайне негативно сказаться на судьбе летчика. Поэтому в июне 1997 г. Г.В. Якеменко обратился к В.А. Солдатенкову с просьбой разработать ОНВ для применения в летательном аппарате, оснащенном катапультируемым креслом.

Принципиальное решение было найдено, но требовало финансирования для проведения ОКР и полного цикла испытаний. А средств, выделенных Минобороны, едва хватало на выполнение более насущных задач. Забегая вперед, можно констатировать, что окончательно очки "ГЕО-ОНВ" (правда, уже в другой модификации) "прописались" только на Ка-52. К тому моменту удалось найти быстроразрывной контакт для экстренного разрыва шнура питания очков от борта, а также убедиться в безопасности покидания машины при катапультировании в очках.

А в конце 1990-х гг. пришлось пойти на определенные отклонения от требований безопасности. Четвертая "Акула" все же летала ночью. Как в Подмосковье, так и в Астраханской области. В Ахтубе, в частности, А.С. Папай осуществлял не только пилотаж в ОНВ, но и выполнял стрельбу всем штатным вооружением машины. Но об этом речь еще впереди…

Продолжение следует

Материал выходит под редакцией Михаила Лисова

Михаил МАСЛОВ

Самолеты Дмитрия Григоровича

Дмитрий Павлович Григорович в рабочем кабинете. 1936 г.

Штурмовики-разведчики с двигателем М-34