Авиация и космонавтика 2014 11

Второй этап работы – испытания системы бомбардировочного вооружения – начался уже в 1960 г. 17 марта я перегнал из Люберец в Воронеж самолет, на котором уже не было отклоняющихся подвесок, а стояли 6 обычных держателей для бомб. Возможные варианты бомбовой нагрузки были описаны выше. Мне остается только описать ход испытаний и их результаты. Вся программа была отработана в течение апреля, мая и сентября 1960 г. Какое количество полетов содержала вся программа этих испытаний я, естественно не помню. В моей летной книжке зафиксировано 32 полета с бомбами. Думаю, что они составили большую часть программы, так как самолет был один и летал на нем в основном (а может быть и исключительно) я один. Вот каков был характер полетов: снятие характеристик устойчивости и прочности, определение максимальной скорости и характеристик расхода топлива в различных вариантах нагрузки. Задания на боевое применение включали: бомбометание с пикирования с углом 30' со всеми видами бомб (100, 250 и 500 кг). Бомбометание "сотками" с углом пикирования 50'и с горизонтального полета. Последнее задание выполнялось со 100 кг бомбами в трех вариантах: сброс бомб по одной, залпом и серией. Высота бомбометания составляла 200 м. Эти испытания не содержали в себе такого количества новых элементов, как испытания ракет; Главным отличием было то. что бомбовая нагрузка самолета доходила до 1000 кг, а вместе с подвесными баками самолет поднимал в воздух более 1,5 т. Это приводило к сильному увеличению длины разбега и взлетной дистанции. К тому же, даже в горизонтальном полете двигатель работал на номинальном режиме. Наиболее впечатляющим в этой серии был так называемый полет на "растряску". Говоря простым языком, нужно было определить прочность всех новых элементов конструкции да и самолета в целом с максимальной нагрузкой. На самолет подвесили 4 бомбы ОФАБ-250 (без взрывателей). С этим грузом следовало с высоты 3000 м спикировать с углом 30' до истинной скорости 900 км/ч, а затем вывести самолет из пикирования с перегрузкой 6д. Так как полет выполнялся без подвесных баков, а после завершения задания нужно было сбросить бомбы на полигоне, горючего на выполнение этих операций хватало буквально в обрез. Выполнив в пилотажной зоне все что положено, я с максимальным усилием потянул ручку для вывода самолета из пикирования, но к концу вывода обнаружил, что перегрузка достигла только 5д. Добавил усилие, перевел самолет в кабрирование, но дотянуть до шестерки не смог, так как упала скорость. Не желая возвращаться с невыполненным заданием, решил рискнуть и повторить операцию, затратив на это несколько лишних минут. На этот раз ручку тянул двумя руками, все время наблюдая за акселерометром. На выходе из пикирования зафиксировал перегрузку 6,5д. Ничего не сломалось, но горючего осталось катастрофически мало. Залетел быстренько на полигон, сходу сбросил бомбы и полетел на аэродром, который был недалеко, но горючего оставалось так мало, что, глядя на топливомер, я с тоской ожидал, что двигатель остановится раньше, чем я долечу до аэродрома. Но фортуна улыбнулась и на этот раз. Виной всему было то, что в этом варианте две 250-килограммовые бомбы висели на передних держателях, которые были вынесены вперед за кромку крыла. Это создавало переднюю центровку, что требовало компенсации отклонением руля высоты и приводило, соответственно, к увеличению сопротивления. Вообще, как я выяснил позднее, полеты на "растряску" относятся к высшему разряду сложности и опасности. За них испытателям платят по особому тарифу. Я же, привыкший летать "за так", никаких условий не ставил. Кстати, за эти испытания я должен был получить 5000 руб. (деньги по тем временам немалые), но и их не получил. И, откровенно скажу, что не очень огорчился. Тот опыт настоящей испытательной работы, который я приобрел за два года полетов на МиГ15бис ИШ, был несравненно большим приобретением, чем любые деньги. Я даже могу без всякой натяжки сказать, что после проведения этих испытаний я почувствовал, что стал вполне кондиционным летчиком и мог выполнить практически любые задания, которые могли возникнуть в объеме тех задач, которые стояли перед Центром.

Что же касается заданий на боевое применение, то наибольшее удовлетворение доставил мне полет на бомбометание с горизонтального полета 100-килограммовыми бомбами со сбросом по одной. Простота пилотирования самолета и его устойчивость позволили получить высокий результат: все шесть бомб легли в круг радиусом 50 м.

После завершения испытаний был написан отчет, в который, наряду с фактическими данными о всех этапах испытаний, включили также оценку летную и тактическую. Я, как ведущий летчик и старший офицер-исследователь-летчик истребительно-бомбардировочного отдела Центра, дал самолету высокую оценку, заметив, что на этом этапе развития вооруженных сил, самолет в течение нескольких лет может удовлетворить потребности ИБА, так как способен с высокой эффективностью поражать малоразмерные наземные цели.