Авиация и космонавтика 2015 02

По оценкам, при полетном весе 8000 кг максимальная скорость ожидалась около 650 км/ч на высоте 7000 м и 505 км/ч – у земли. Скоростная дальность полета – 2000 км.

После согласования некоторых технических и организационных вопросов НКАП дал официальное разрешение на переделку самолета со сроком окончания всех работ 15 октября. Одновременно директор завода №300 Г.А. Тихомирнов получил приказ поставить заводу №51 один мотор АМ-39Б с ТК с редукцией 0,59 в срок не позже 1 июля и еще два таких же мотора – к 15 сентября 1943 г.

В заводской документации и в переписке самолет с моторами АМ-39 стал обозначаться как ТИС (МА). Ведущим инженером по самолету был назначен А.В. Потопалов. Все работы по переделке ТИС (2А) в ТИС (МА) решили провести в Москве, куда планировали переехать, начиная со второй декады мая.

К середине июня самолет уже был в столице. Почти сразу же начались работы по его модернизации. На 21 июля 1943 г. общая готовность ТИС (МА) оценивалась в 25%.

В течение августа шла «утряска» проектных данных самолета, состава вооружения, компоновочных решений и т.д. Выполнялся «демонтаж самолета под модернизацию», переделывался фюзеляж, изготавливались и монтировались моторные рамы подАМ-39, новые консоли, носовая батарея пушек ШВАК. Радиаторы водяного охлаждения из мотогондол перенесли в консольную часть крыла с воздухозаборниками в передней кромке и выходными управляемыми створками на нижней поверхности консоли. Форма моторных гондол стала более совершенной в аэродинамическом отношении. По согласованию с военными демонтировали за ненадобностью люковую установку КЛУ-2 с пулеметом ШКАС.

Несмотря на попытки руководства завода форсировать работы по переделке ТИС, общая готовность самолета к 25 августа оценивалась всего лишь в 45%. Сказывались недостаточная производственная мощность завода №51, некомплект рабочих и конструкторов. Но главное, все еще отсутствовали летные экземпляры мотора.

Как следует из документов, мотор АМ-39 только к 6 августа в целом успешно прошел внутризаводские испытания, на которых показал взлетную мощность 1750 л.с., номинальную мощность 1550 л.с. на высоте 1800 м, и 1400 л.с. – на высоте 6500 м.

Находясь под впечатлением результатов испытаний, вселявших определенный оптимизм, главный конструктор мотора А.А. Микулин и директор завода №300 Г.А. Тихомирнов доложили наркому авиапромышленности А.И. Шахурину, что использование турбокомпрессоров «позволит достичь высоты 14000 м» и «никаких затруднений в серии не предвидится». Однако погорячились. Мотор все еще страдал «детскими болезнями» и требовал длительной кропотливой доводки. Эта работа завершилась лишь через 8 месяцев – в апреле 1944 г., когда очередной опытный образец мотора АМ-39А в целом успешно отработал всю программу государственных испытаний. Но серийным мотор так и не стал. Решения о его запуске в массовое производство не последовало. Вместо этого развернулись работы по увеличению мощности и высотности мотора.

Тем временем в связи с выходом 18 августа 1943 г. постановления ГОКО о разработке авиационных пушек калибра 45 мм в ОКБ Поликарпова к концу сентября отработали вариант установки на ТИС двух 45-мм пушек 111П, которые создавались в ОКБ-16 на базе серийной пушки НС-37 путем ее перестволения на больший калибр.

К середине октября «активность» по самолету постепенно затихла. Остались только работы, которые можно было выполнить лишь при наличии моторов, например, монтаж винтомоторной группы, установка каркасов и подгонка капотов моторов и т.д. На 20 октября общая готовность самолета постройкой оценивалась 83%. Для завершения всех работ требовалось около 20-25 дней, но моторов АМ-39 все еще не было и сроков их поступления никто назвать не мог, ни в наркомате авиапромышленности, ни в ОКБ Микулина.

Двигатель АМ-39

ТИС (МА)

Нельзя сказать, что моторов АМ-39, годных к полетам не было вообще. Моторы были, но их было мало. Почти все они «уходили» в ОКБ-155 А.И. Микояна, которое в это время активно работало и дальше всех продвинулось по приоритетной программе создания высотного истребителя в интересах ПВО Москвы. Это давало повод некоторым ответственным работникам завода №51 считать, что моторы АМ-39 для Поликарпова специально зажимают, чтобы притормозить работы по опытным самолетам (ИТП, ТИС). Однако здесь следует учитывать низкую надежность первых образцов мотора АМ-39, которые имели большое количество конструктивных дефектов. Например, несмотря на тщательный отбор для ОКБ Микояна наиболее доведенных и отлаженных АМ-39, при испытании опытного И-220 (МиГ-11) с мая по август 1943 г. пришлось заменить пять моторов. Как отмечалось в документах, «частая замена моторов АМ-39 происходит по причине появления бронзовой стружки в масле». Именно поэтому А.И. Микоян в сентябре вместо АМ-39 установил на самолет серийный мотор АМ-38ф и с ним продолжил испытания. Опытное производство завода №300 и ОКБ Микулина было просто не в состоянии одновременно строить и доводить «до ума» большое количество моторов АМ-39.