Авиация и космонавтика 2015 10

б) Провести реконструкцию в первом полугодии 1963 г. двух пролетов в корпусе №3 под размещение цеха сборки и склейки цельнометаллических лопастей.

в) Закончить строительство аэродрома и компрессорной станции в первом полугодии 1963 г. в соответствии с утвержденным проектом Гипроавиапрома.

г) Обеспечить в 1963 г. на Казанском заводе им. Куйбышева изготовления пленки из клея ВК-3 для изготовления лопастей для вертолетов Ми-4 и Ми-6 в количестве 75000 м² .

д) Обеспечить в 1963 г. производство наконечников цельнометаллических лопастей на заводе №22 в количестве, обеспечивающем выполнение плана по производству вертолетов».

Испытания выходящих с завода Ми-4 проводили заводские летчики-испытатели Смирнов Виктор Федорович, Антропов Леонид Николаевич и Наталуха Владимир Павлович. Они пришли на завод летом 1954 г. и именно на их долю выпала основная тяжесть работы первопроходцев – освоение и сдача, во все нарастающих объемах, серийных «четверок». Антропов, как наиболее опытный военный летчик, уже имевший на своем счету около 10000 полетов на летательных аппаратах от По-2 до Ми-4, стал ведущим летчиком-испытателем.

Он отработал в 30-м цеху тридцать с лишним лет, а летал до 1977 г. Последний 7314-й полет на Ми-4 Леонид Николаевич совершил в 1973 г. А задолго до этого, в 1957 г., за эту машину он был награжден орденом Красной звезды.

Последние «четверки» на заводе дожили до 1973 г., когда у Антропова в летной книжке появились записи о восьми завершающих полетах на этих славных машинах. Памятным экспонатом заводского музея стал один из серийных экземпляров Ми-4, установленный возле проходной в конце 1980-х гг. Еще подобные машины можно увидеть в Москве: в Центральном музее вооруженных сил, а также на Ходынке и в Монино. Нередко Ми-4 встречаются и в зарубежных авиационных музеях.

В 1964 г. было принято решение о серийном производстве В-8 на заводе №387, а казанские пилоты поехали в Москву знакомиться с новыми машинами. Летчиков-испытателей стало уже пятеро. В 1961 г. пришел Константин Михайлович Гаврюшов, а на следующий год – Борис Яковлевич Демчак. Оба они окончили Школу летчиков-испытателей в Жуковском.

В Казани же освоение «восьмерок» необходимо было начинать с реконструкции всего завода. На новой территории в Ленинском районе (сейчас Московском) приступили к возведению корпусов для новых цехов и производств. Практически строилось новое предприятие.

Значительную помощь в подготовке производства, особенно по части освоения плазово-шаблонных работ, а также по штамповке и литью оказали «родственные» казанские авиазаводы №22 и №16. Не оставались в стороне Филиал №1 МВЗ и Филиал НИАТ.

Директор завода Ф.С. Аристов вспоминает, что очень большую поддержку тогда оказал министр авиационной промышленности Дементьев, уроженец Татарстана. Помощь оказывалась во всем, поэтому менее чем через год после решения о серийном производстве Ми-8 в Казани первые заводские машины были готовы к испытаниям.

Несмотря на традицию, особенно чтимую у туполевцев, по которой первые серийные машины на не московских заводах поднимают шеф-пилоты ОКБ, головными Ми-8 управляли казанцы. Леонид Николаевич Антропов впервые полетел вторым пилотом с Николаем Лешиным еще в 1964 г. в Москве, а к осени 1965 г. сделал тридцать полетов на Ми-8. Овладев навыками полетов на новой машине, Леонид Николаевич смело вышел на Михаила Миля и обратился к нему за разрешением пилотировать головную серийную машину.

Кстати, знакомство с Милем у него началось еще в 1956 г., когда тот приезжал в Казань в связи с катастрофой вертолета Ми-4 и гибелью военпреда Петра Татевосяна. Второй повод для встречи был менее трагичен – авария поплавковой машины Ми-4 в 1958 г. Первый разговор по поводу Ми-8 у них не получился, уже тогда Миль плохо себя чувствовал. Вторая попытка в присутствии Тищенко и начальника филиала Ахмадеева, который неожиданно поддержал Антропова, оказалась результативной, и Миль разрешил казанцам самостоятельно поднять эпохальный вертолет.

К этому дню на летно-испытательной станции была проведена огромная работа. Под руководством начальника цеха №30 И.М. Гомарника (с 1963 по 1971 гг.), всеми уважаемого высококлассного специалиста и порядочного человека, аэродром перестал быть просто взлетно-посадочной площадкой, а превратился в современное заводское подразделение, оснащенное всем необходимым оборудованием для успешных испытаний, доводки и сдачи вертолетов. Бетонированные полосы, ангары и просторные помещения для аэродромных служб позволили забыть то время, когда все вертолеты постоянно находились под открытым небом, а ремонт и доводочные работы часто проводились под снегом и дождем. Правда, поначалу, с ангарами пришли и новые проблемы – при выкатке и закатке машин, внутри помещений было множество поломок, особенно лопастей от столкновений вертолетов с препятствиями.

Вертолет Ми-4 в Каире