Авиация и космонавтика 2016 02

Эта машина стала, пожалуй, первым чисто пассажирским реактивным самолетом в нашей стране (немного позже полетели Ту-134 и Як-40). До Ил-62 реактивными лайнерами у нас были лишь Ту-104, созданные на основе скоростного бомбардировщика Ту-16. Дальними перевозками занималась другая туполевская машина Ту-114, также близкая «родственница» военных Ту-95. Понятно, что такой подход к проектированию пассажирских самолетов сильно экономил время и средства. Тем более, что даже американцы пошли на то, что их первый реактивный лайнер Боинг 707 был создан на базе военно-транспортного С-135.

И все же настоянием времени стало появление реактивных пассажирских самолетов, спроектированных специально для перевозки людей в комфортных условиях. Одной из мер по уменьшению шума двигателей и вибрации стало решение конструкторов перенести двигатели в хвостовую часть фюзеляжа. Несмотря на утяжеление конструкции и уменьшение весовой отдачи, такая компоновка сулила значительное уменьшение шума в салоне и разгрузку крыла, освобожденного для баков с керосином.

Первыми, кто построил самолет по такой схеме, стали французы. Проект элегантной «Каравеллы» с двумя двигателями в хвосте появился в 1952 г., опередив разработки американцев и англичан. В конце 1950-х гг. мода на подобную схему охватила все авиационные державы, в том числе и Советский Союз.

Тот самый первый серийный Ил-62 в процессе эксплуатации

На смену гудящему турбовинтовому Ту-114 должен был прийти реактивный лайнер, оснащенный экономичными двухконтурными двигателями НК-8.

В 1959 г. за дело взялось ОКБ Сергея Владимировича Ильюшина, и 3 января 1963 г. прототип Ил-62 поднялся в воздух. На следующий год чертежи машины были переданы в Казань.

Этому событию предшествовало Постановление СМ СССР от 1 февраля 1964 г, по которому завод №22 обязывался начать в 1964 г. подготовку производства для серийного изготовления пассажирских самолетов Ил-62, обеспечив выпуск в 1965 г. двух самолетов, в 1966 г. десяти самолетов и в 1967 г. пятнадцати самолетов.

Подготовка производства началась во втором квартале 1964 г. с момента поступления предварительных чертежей от Генерального конструктора. Перед заводом встала задача реконструировать ряд цехов, организовать и оборудовать 33 специализированных участка, спроектировать и изготовить 17155 наименований оснастки и 60000 плазовых шаблонов, освоить 27 новых технологических процессов и разработать 43100 технологических карт.

Правда, задание Правительства выполнено в срок не было. Какие два самолета в 1965 г.? Это же не война...

Только 27 января 1966 г. первый серийный самолет (серийный номер 0101, бортовой - 86661) был передан в цех №7, то есть на ЛИС, а первый полет был совершен в первой половине февраля. Есть сведения, что это произошло 12 февраля под управлением экипажа, возглавляемого Б.В. Машковцевым. 14 июля того же года самолет перегнали в Москву, где он и простоял более трех месяцев по техническим причинам. Первая машина после испытаний была приписана к аэропорту Шереметьево и закончила свою летную жизнь в 1988 г. в Красноярске.

Директор завода Н.И. Максимов

Правительственная делегация осматривает Ил-62 на заводском аэродроме

К счастью, о первом полете смог рассказать Николай Иванович Манжосов, бывший заместитель главного инженера КАПО по эксплуатации и ремонту, а тогда - бортинженер-испытатель завода: «Помню, когда самолет выкатили со сборки, такие страшные морозы стояли, на аэродроме настоящий буран! А по инструкции, в первые наземные испытания температура должна быть не ниже -20'С, а для кое- каких агрегатов и плюсовая. Пришлось ставить разные подогреватели, и за десять дней мы все наземные испытания провели - это колоссальный объем работы.

Командиром первого экипажа был Герой Советского Союза Борис Машковцев, вторым пилотом - Герман Богушевский, штурманом - Валерий Борзов, радистом - Григорий Смирнов, а бортинженером - я.

Перед полетом к нам подошел Николай Иванович Максимов: „Что будете делать, если случится авария?“ Показываем на парашюты.

„Откуда прыгать будете?“

А самолет-то никто не „впрыгивал“. Но и так было ясно: если прыгать из пассажирской двери, стопроцентно попадешь либо в двигатель, либо под крыло. Единственный выход - грузовой багажничек в хвосте, но до него надо пятьдесят метров пробежать, потом спуститься вниз и открыть люк, который и на земле-то трудно поддавался - из- за всяких перекосов...

Взлетели мы во второй половине дня. Длился полет примерно полтора часа и прошел без каких-либо сложностей, все работало штатно. Но мы машину особо и не гоняли, ведь что главное в первом полете? Проверить аэродинамику, управляемость, устойчивость, работу двигателей... Пилоты самолет оценили очень высоко. Причем, как эта оценка была дана с первого часа, так никогда сомнению и не подвергалась...