Авиация и космонавтика 2016 11

Мотор М-81 показал себя плохо не только у Поликарпова. Он заклинил уже во втором полете ближнего бомбардировщика «МН» Сухого (2-го опытного ББ-1), а на ДБ-Зф Ильюшина не держал обороты малого газа. Не было смысла возиться с его многочисленными дефектами, если Швецов уже делал куда более перспективный М-82 с меньшим миделем. В марте вышло решение НКАП прекратить разработку М-81, а 21 марта замнаркома по опытному самолетостроению А.С. Яковлев запретил дальнейшие полеты с этим двигателем и на И-185, и на всех других других опытных самолетах.

Главный конструктор завода №19 генерал- майор А.Д. Швецов - создатель моторов М-71, М-81 и М-82

Мощный двухрядный звездообразный мотор воздушного охлаждения М-71 конструкции А.Д. Швецова готовят к установке на И-185 (завод №51)

Третья попытка

Первый рабочий М-71 Поликарпов получил 16 февраля 1941 г. Его с новым воздушным винтом АВ-5-119 поставили на И-185 №6204, сборку которого заканчивали. Официально самолет назывался И-186 М-71 (проект модификации с такой силовой установкой в планах числился следующим за И-185 М-90), однако обычно машину именовали И-185 М-71 №3 - она была третьей по счету летной. Вообще чехарда с обозначениями самолетов у нас всегда была обычным делом, но у Поликарпова она превосходила все пределы - такой вот маленький штрих к «стилю работы фирмы».

15 марта 1941 г. из Перми прибыл еще один М-71, которым в двадцатых числах мая 1941 г. заменили М-81 на самолете №6202. В большинстве документов он тоже не проходил как И -186, а именовался И-185 М-71 №6202.

Новые моторы оказались на 13% тяжелее проектной величины, летать с ними можно было только на I скорости нагнетателя, но и на этом режиме оказались слабее паспортных данных на 15%. В апреле Поликарпов написал по этому поводу жалобу заместителю наркома по опытному самолетостроению Яковлеву, опять потребовав купить для И-185 импортные моторы. И снова ответ был отрицательный. В то же время ограничения режимов М-71 затрудняли лишь снятие максимальных характеристик на II границе высотности, но с ним можно было начинать испытания.

Габариты М-81 и М-71 были близки, капот остался почти без изменений, но пришлось менять мотораму, канал воздухозаборника нагнетателя, системы бензопитания, запуска, зажиганиям выхлопа, а также патронные ящики. На самолет снова поставили уменьшенный маслорадиатор.

Установку пулеметов БС переделали, а боезапас снова довели до заданных 300 патронов на каждый, увеличив выштамповки под них, боекомплект ШКАСов уменьшили до 2x650 штук. Здесь следует сделать оговорку - в документах по вооружению всех вариантов И-185 есть противоречия.

На этом этапе было усилено бомбардировочное вооружение - вместо двух замков под крылом теперь можно было ставить четыре грузоподъемностью по 100 кг. Но это - в чертежах, а на самолете их все еще не было. Бомбардировочное вооружение смонтировали на машине №6204, чей общий запас крупнокалиберных патронов был уменьшен до 440 штук, а боекомплект ШКАСов остался стандартным - 1400.

Логинов поднял И-185 №6204 в первый полет 8 апреля, и он закончился вынужденной посадкой из-за аварийной остановки мотора. На земле констатировали отказ регулятора оборотов Р-7, что привело к «забросу» оборотов до 2500 в минуту и к раскрутке винта. В то время причину такого явления (а оно было типичным и для других новых двигателей) еще не совсем понимали, и дело было не только в регуляторе оборотов, айв способе управления шагом винта. Потому винтомоторную группу просто повторно отрегулировали и выпустили самолет в очередной полет.

На заводских испытаниях машина №6204 сделала 23 полета, на что понадобилось два месяца. Необходимость постоянных ремонтов силовой установки, связанных с трудоемким снятием мотора, и ее доработок задерживали сдачу И-185 на Государственные испытания, и решение об их начале видимо было более волевым, чем техническим - оно принималось в первые дни войны.

Поскольку самолет был еще явно «сырой», Заказчик согласился проводить их не на базе своего Научно-испытательного института ВВС в Чкаловской, а на аэродроме Летно-испытательного института Наркомата авиапромышленности в Раменском совместно с ним и с заводом №51, чтобы тот мог быстрее устранять выявляемые дефекты. Такая система себя оправдала и позже стала общепринятой.

Проведение испытаний по такой схеме было вызвано еще и тем, что с началом войны пилоты ОКБ, ЛИИ и НИИ ВВС стали массово писать рапорты с просьбой отправить их на фронт. Не стал исключением и завод №51, а среди прочих ушел и Евгений Ульяхин, поднявший И-185 в первый полет. В 1942 г. испытателей стали возвращать на их основную работу, но Ульяхину не суждено было снова сесть в кабину И-185 - он погиб в воздушном бою.