Созданный еще в середине 50-х годов, истребитель Як-140 до последнего времени оставался загадкой как для Запада, так и для отечественных историков авиации. И это неудивительно, ведь машина не только не участвовала в авиационных парадах, проводившихся в то время регулярно, но даже ни разу не поднималась в воздух, хотя была построена и совершала пробежки по аэродрому ЛИИ в Жуковском. Дополнительный интерес к Як-140 вызывает тот факт, что этот легкий фронтовой истребитель вполне мог составить конкуренцию широко известному МиГ-21.

Основной замысел создателей Як-140 четко определен в эскизном проекте - первом официальном документе, представленном в вышестоящие инстанции в июле 1953 г. В нем, в частности, говорилось: «Настоящий эскизный проект фронтового истребителя с двигателем AM-11 является дальнейшим развитием проводимой в течение ряда лет идеи легкого истребителя. Предлагаемый истребитель удачно сочетает параметры малогабаритного легкого самолета и обеспечивает выдающиеся летно-боевые качества, гарантируемые непревзойденной тяговооруженностью… Летные данные: вертикальная скорость у земли 200 м/с., а на высоте 15000 м - 30 м/с; практический потолок превышает 18000 м; максимальная скорость на высотах 10000-15000 м достигает 1700 км/ч. Обладая малой нагрузкой на крыло и большой тяговооруженностью, легкий истребитель имеет отличную маневренность как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях.»

В ходе предварительных поисков кон-структоры Як-140 изучили несколько альтернативных вариантов силовой установки, в том числе: ВК-3, ТРД-И, АМ-11. Лучшие результаты получались с более легким AM-11, отличавшимся очень высокими по тому времени удельными показателями и позднее ставшим одним из наиболее удачных советских авиадвигателей (серийно выпускался под обозначением Р-11, устанавливался на МиГ-21, Як-28).

Время, когда проектировался Як-140, отличалось очень динамичным развитием боевой авиации, при этом чрезвычайно важное значение приобрела скорость полета. Быстрый прогресс в области аэродинамики и авиационного двигателестроения открывал такие перспективы, которые еще недавно казались фантастикой. Всего за 5-6 лет скорость истребителей возросла почти в два раза, и во многом эта погоня за скоростью шла в ущерб маневренным характеристикам. Представления авиаспециалистов о воздушном бое претерпевали серьезные изменения, чему в немалой степени способствовало появление управляемого ракетного оружия класса «воздух-воздух». Наиболее ярким примером может служить Lockheed F-104 Starfighter, который был одним из самых скоростных и маломаневренных истребителей.

Конструкторы Як-140 пошли иным путем. Они сознательно пожертвовали скоростью ради хорошей маневренности. Для этого крыло Як-140 сделали несколько больших размеров, чем было принято для скоростных самолетов подобного класса. При этом максимальная скорость снижалась на 150-200 км/ч, но зато существенно улучшались маневренность и взлетно-посадочные характеристики. Малые значения удельной нагрузки на крыло (на взлете 250 кг/м2, а на посадке 180 кг/мг) и низкое давление колес на грунт (6,0 кг/см2) вполне допускали эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов. Кроме того, существенно уменьшалась вертикальная скорость снижения и тем самым облегчалась посадка истребителя с остановившимся двигателем, что рассматривалось конструкторами как важный элемент повышения безопасности и живучести.

Як-140 должен был отличаться феноменальной для своего времени тяговооруженностью, которая по расчетам составляла чуть больше 1 (!), что соответствует показателям современных истребителей F-15, F-16, МиГ-29 или Су-27. Для сравнения: этот показатель у МиГ-21Ф (1958 г.) составлял 0,84, а у F-104A - 0,83. Такая тяговооруженность в сочетании со сравнительно низкой удельной нагрузкой на крыло обеспечивала бы Як-140 безусловное преимущество в маневренном воздушном бою. Показательно, что современные истребители, предназначенные для завоевания превосходства в воздухе, отличаются приоритетом именно в этих качествах.

Перейти на страницу: