Читаем Авиация и время 1995 03 полностью

Авиация и время 1995 03

Уже после пролета аэродрома я посмотрел назад и увидел Ту-114, который только приближался к летному полю. В подавленном настроении мы полетели к Раменскому. Однако наши неприятности на этом не закончились. Я заметил ненормальность в работе всех приборов, питающихся от электросети - их стрелки неуклонно двигались к нулю. Пока я соображал, в чем дело, Изгейм сказал: «Оборвалась связь, я ничего не слышу». Положение стало критическим - ходить в такой день без связи по московской воздушной зоне, когда небо забито множеством самолетов, чревато многими неприятностями, тем более, что заморосил дождь и видимость резко ухудшилась. Я вскрыл щиток с предохранителями электрических цепей, но там все было в порядке. В этот момент меня осенило, и я крикнул Изгейму: «Ты включил тумблеры генераторов?», но Раменское уже было под нами. Владимир Николаевич сделал правильный ход - произвел посадку на грунт далеко от ВПП, и руководители полетов нас не заметили - все их внимание занимала полоса, куда один за другим садились участники парада.

Ответ на вопрос об отказе электропитания оказался чрезвычайно прост. Запуск двигателей из командирского кресла всегда начинался с включения тумблеров генераторов, расположенных на пульте левого борта чуть позади летчика. На этот раз я произвел запуск с правого кресла, поэтому тумблеры были мне не видны. Они остались невключенными, и бедняга аккумулятор «кормил» нас энергией до полного изнеможения.

Те, кто смотрел парад с тушинского поля, рассказывали о таком курьезе. В тот момент, когда мы подошли к границе аэродрома, диктор по радио с пафосом объявил: «К границе нашего аэродрома приближается межконтинентальный лайнер Ту-114». У публики создалось искаженное впечатление о межконтинентальном лайнере. Тем не менее, за участие в параде Изгейм получил от министра в подарок охотничье ружье, остальные отделались благодарностями.

После возвращения домой мы продолжили летные испытания. Были определены расходы горючего и режим наибольшей дальности, после чего выполнен контрольный полет по маршруту Киев-Одесса-Кишинев протяженностью 600 км. Мы вплотную подошли к испытаниям на отказные ситуации.

Первый полет с выключением одного двигателя дался не легко. Проявляя присущую ему осторожность, Изгейм не рискнул остановить двигатель на расчетной высоте 1000 м и продолжил набор. На 2000 м он осторожно уменьшил мощность одного мотора до режима малого газа. Самолет на скорости 160 км/ч начал снижение 2,5-3 м/с. На подходе к высоте 1000 м Владимир Николаевич уменьшил скорость до 140 км/ч. Самолет продолжал снижаться. В следующем полете мы довели скорость до 120 км/ч, а снижение при этом составляло 2 м/с. Стало очевидным, что добиться горизонтального полета, а тем более набора высоты нам не удастся, поэтому делать попытку взлета с отказом одного двигателя на разбеге или в точке отрыва не имеет смысла.

Олег Константинович спокойно воспринял доклад о результатах испытаний. Я предложил продолжить поисковые одномоторные полеты с различными положениями закрылков, величинами крена и скольжения. Генеральный одобрил этот план и поручил мне разработать соответствующую программу. Он также предложил подготовить к полетам на АН-14 кого-нибудь из наших летчиков. Вскоре самолет освоили Иван Егорович Давыдов, Владимир Антонович Калинин и Юрий Владимирович Курлин. Большую часть всех последующих испытаний мы выполнили с Владимиром Антоновичем, который влюбился в «Пчелку» с первого полета и внес огромный вклад в ее доводку, за что я ему беспредельно благодарен.

Спустя некоторое время Олег Константинович на заседании НТС изложил следующий план доводки самолета:

- заменить прямоугольное крыло новым крылом трапецеевидной формы с большим удлинением;

- заменить хвостовое оперение, сделать все рули щелевыми с дифференциальным отклонением;

- удлинить носовую часть фюзеляжа на один шпангоут и соответственно переместить вперед носовую стойку шасси, чтобы уменьшить нагрузку на нее от децентрации тяги.

Со своей стороны я доложил о договоренности, достигнутой с главным конструктором моторного КБ Веденеевым, об увеличении мощности двигателя до 300 л.с., что достигалось путем подбора соотношения в смеси чистого авиационного бензина Б-70 с этилированным бензином Б-92 для увеличения октанового числа. Кроме того, я хотел проверить основные ЛТХ при замене трехлопастных металлических винтов на двухлопастные деревянные с самолета Як-12. Если результаты окажутся не хуже, я мог бы договориться с главным конструктором московской «винтовой фирмы» Г.М.Заславским об установке системы флюгирования лопастей. Осуществить эти мероприятия было решено на втором экземпляре самолета, сборка которого к этому времени завершалась.

*НачаловоспоминанийветеранаАНТК им. О.К.АнтоноваЮрияМихайловича Киржнера - в«АИВ» №№ 2’94 и 3'94.