Авиация и время 1995 03

На протяжении многих лет генеральный конструктор О.К.Антонов мечтал о создании маленького пассажирского самолета короткого взлета и посадки. В конце 50-х гг. эта мечта воплотилась в Ан-14 - любимом детище Антонова, названном им «Пчелкой». Олег Константинович лично руководил ее проектированием, постройкой, вникал во все перипетии летных испытаний и доводки, строго следил за неукоснительным воплощением выдвинутой им лично концепции самолета, предусматривавшей:

- предельную безопасность,

- возможность прощать летчику любые ошибки пилотирования,

- легкость освоения начинающими пилотами,

- простоту конструкции и дешевизну производства,

- возможность эксплуатации в любых климатических условиях,

- большой ресурс при малых затратах на обслуживание,

- автономную эксплуатацию вне баз,

- возможность взлета и посадки с грунтовых площадок, причем длина разбега и пробега не должна превышать 60 м, а траектория набора высоты и планирования должна обеспечивать преодоление препятствий высотой до 10 м на границе площадки.

В первоначальном исполнении Ан-14 представлял собой двухмоторный подкосный высокоплан цельнометаллической конструкции с трехколесным шасси и разнесенным вертикальным оперением. Крыло без сужения имело двухщелевые закрылки и зависающие элероны. Силовая установка состояла из двух поршневых звездообразных двигателей АИ-14 воздушного охлаждения мощностью по 240 л.с. и трехлопастных винтов изменяемого шага с металлическими лопастями без системы флюгирования. Шасси обладало большим ходом амортизации за счет рычажной подвески колес; основные колеса - тормозами.

В фюзеляже размещалась кабина летчика с лобовыми электрообогреваемыми стеклами и выпуклыми (как пчелиные глаза) боковыми стеклами, что обеспечивало исключительно хороший обзор. Справа в кабине располагалось кресло инструктора или служебного пассажира. Оно при необходимости могло бытьзаме-нено креслом второго пилота, при этом устанавливался второй штурвал и педали. В салоне, куда пассажиры попадали через входной люк с откидной лесенкой s хвостовой части фюзеляжа, находились шесть удобных кресел и небольшой багажник. Самолет снабжался противооб-леденительной системой крыла и оперения, а также необходимым светотехническим, радиосвязным, навигационным и пилотажным оборудованием.

Первый вылет Ан-14 состоялся 14 марта 1958 г. с аэродрома Святошино. Этот и последующие полеты в ходе заводских испытаний выполнил приглашенный из ЛИИ МАП Владимир Николаевич Изгейм. На мой взгляд (а я был ведущим инженером по испытаниям), он обладал несколько странным для летчика-испытателя характером: был как-то уж чрезмерно осторожен. Например, Изгейм категорически отказывался летать в болтанку, мотивируя это трудностями выдерживания скоростей на «площадках» и тем, что записи показаний осциллографов могут быть некачественными. Поэтому нам приходилось проводить полеты с 5 до 8 часов утра и с 6 до 8 часов вечера. При таком режиме работы наша продуктивность была низкой. Кроме того, Изгейм старался не достигать указанных в задании предельных значений полетных параметров, а так как выяснялось это лишь после наземной расшифровки записей, то зачастую полеты приходилось повторять.

Тем не менее, первые же полеты выявили несколько «детских болезней» самолета. Выяснилось, например, что при рулении по грунту в момент дачи газа из-за высокой децентрации тяги возникает значительный пикирующий момент, зарывающий небольшое носовое колесо в землю. Пришлось установить на носовой стойке колесо того же размера, что и на основных.

Вторым серьезным дефектом оказалось неравномерное охлаждение головок цилиндров двигателей при наборе высоты на номинальном режиме. Из-за большого угла тангажа, обеспечивающего наивыгоднейшую скорость набора высоты, равномерность поля обдува цилиндров нарушалась, что приводило к перегреву верхних цилиндров. Устранение этого дефекта было трудоемким и продолжительным, т.к. пришлось индивидуально отрабатывать форму дефлектора на каждом из семи цилиндров, затем с нее делать несколько слепков и отправлять в моторное ОКБ для эталонирования.

Так, в полетах и доработках прошла половина лета. Замеренные летно-технические характеристики, параметры устойчивости и управляемости самолета укладывались в границы требований. Нам оставалось лишь определить километровые расходы топлива, выполнить полет на дальность и исследовать отказные ситуации. Однако испытания были неожиданно прерваны. В один из июльских дней поступила команда перелететь в район открывавшейся в Киеве Выставки достижений народного хозяйства и выставить там АН-14 в качестве экспоната.

Для посадки нам выделили площадку прямо против ворот Выставки. Изгейм долго вымерял ее во всех направлениях, но в конце концов вынужден был признать, что площадка подходящая. Правда, некоторое беспокойство вызывала фигура колхозницы с серпом над головой на крыше одного из павильонов. Поэтому перелет решено было произвести на рассвете, когда нет ветра и можно зайти на посадку с любого направления.