Авиация и время 1996 02

Однако еще до этого «приговора» в строевых частях встречались «асы», собственноручно «испытавшие» самолеты на грунте. Примером может служить посадка пары Ту-22Р в начале апреля 1969 г. Экипажи комэска гвардии подп-ка Никитина и гвардии к-на Полевого, ввиду ухудшившейся над Нежином погоды, были направлены на запасной аэродром в Узин. Перед этим там прошел небольшой снег, «закамуфлировавший» бетонную ВПП, и запасная грунтовая с воздуха различалась гораздо лучше. Видимость была в пределах 4000 м, и комэск, заходя на аэродром по приборам, вдруг увидел, что перед ним открытое поле, а полоса слева. Решив, что приборы отказали, он довернул влево. Не успел КП дать команду об уходе на второй круг, как самолет Никитина уже катился по грунту, оставляя колею, Шасси выдержало, и забрызганный грязью Ту-22Р выбрался на рулежку. Никитин тут же по радио скомандовал ведомому: «Верь приборам!». Однако Полевой в точности повторил ошибку ведущего, и на стоянке появились два грязных самолета. Машины успешно выдержали «экзамен», а экипажам еще пришлось пережить «восторг» руководства. Особенно негодовал начштаба корпуса генерал Пасичник: «Разведчики,…! Вы должны найти иголку в стоге сена, а стратегическую полосу 3,5 километра длиной и 100 метров шириной не смогли отличить от грунта!!!»

Выводная горловина автомата КДС-16 и кассеты АСО-2И в гондоле шасси Ту-22РД

ОКБ Туполева постоянно пыталось улучшить ЛТХ самолета. Для достижения больших скоростей полета изучалась возможность применения крыла с более тонким профилем. Приемлемые взлетно-посадочные характеристики должна была обеспечить система сдува погранслоя с закрылков. В качестве газогенераторов предполагалось установить рядом с мотогондолами два двигателя РД-36-35. До постройки этого самолета, получившего обозначение Ту-22РТК, не дошло. Позже РД-35-36 устанавливались в нишах основного шасси одного из серийных Ту-22 как подъемные. Не были реализованы проекты оснащения Ту-22 двигателями НК-144 и НК-6. Возможности модернизации машины оказались исчерпаны, и для достижения более высоких характеристик требовался новый самолет. Им стал появившийся в 1969 г. Ту-22М.

С красными звездами на крыльях

Ту-22 начали поступать в эксплуатацию в 1962 г., и первым их получил 43-й ЦБП и ПЛС дальней авиации в Дягилеве близ Рязани. В дальнейшем «двадцать вторые» в ДА получала только 46-я воздушная армия. В том же году отдельный гвардейский дальний разведывательный авиаполк (ОГДРАП) в Зябровке близ Гомеля и 15-й дальний разведывательный авиаполк (ДРАП) ВМФ в Чкаловском под Калининградом начали перевооружение с Ту-16 на Ту-22Р. В июле 1964 г., базировавшийся в Нежине 199-й ОГДРАП под командованием гвардии п-каА.С.Ерохина, начал теоретический курс переучивания, а 9 марта 1965 г. - полеты на Ту-22Р. В это же время новые машины получил и разведывательный авиаполк ВМФ в Саках. С 1965 г. начались поставки Ту-22К и Ту-22П. Самолеты поступили в 121-й даль-небомбардировочный авиаполк в Мачули-щах под Минском, 203-й ДБАП в Барано-вичах и 341-й ДБАП в Озерном под Житомиром.* В тот же период планировалось развернуть Ту-22К и на Дальнем Востоке. Так, эскадрилья В.В.Гонченко авиаполка из Воздвиженки прошла в Казани полный курс подготовки. Однако командование решило не размещать ракетоносцы этого типа на востоке СССР, и воздвиженцы продолжили службу на Ту-16.

* Нумерация авиаполков и места их дислокации даны на конец 1991 г. Информация составлена по материалам журналов Lotnictvo, 1-15 июля 1992 г. и Air Forces Monthly, март 1994 г.

Варианты боевого оснащения Ту-22Р

Среди личного состава новая машина за характерный внешний вид быстро получила прозвище «шило». Ее освоение шло непросто. Взлетная и посадочная скорости были на 100 км/ч выше, чем у Ту-16, а тренажеры КТС-22 давали лишь общее представление о пилотировании, не позволяя отрабатывать взлет и посадку. Спарки зачастую поступали с большим опозданием. Так, в 199-м ОГДРАП они появились, когда полк уже вовсю летал на новом самолете. По отзывам летчиков, ранние Ту-22 были очень тяжелы в управлении. Как вспоминает Никонов, «два полета в день без автопилота были пределом для любого. Штурвал обязательно нужно было держать двумя руками - силы одной не хватало. Достаточно сложной была посадка: всем летчикам неоднократно указывалось о недопустимости выхода на скорости менее 290 км/ч, иначе самолет резко поднимал нос, становился вертикально «свечой» и падал на хвост». Кинохроника подобной катастрофы попала даже в художественный фильм «Нежность к ревущему зверю», который начинается трагическими кадрами, снятыми в Озерном в 1969 г. В сгоревшем Ту-22К погиб экипаж майора Варваричева.