«Авиация и Время» 1996 № 2 (16)

Полную сертификацию авиатехники, как это делается, например, в России, мы в настоящее время не проводим. Однако считаем, что Украина, как страна-производитель самолетов, должна сертифицировать и ВС, и авиапроизводства. Это наша принципиальная позиция. Мы имеем свой Авиационный Регистр и собственную систему сертификации. Для признания ее в мире необходимо еще очень много: не только создать соответствующие НИИ, аэродинамические лаборатории, научные коллективы, но и сертифицировать в полном объеме несколько типов самолетов. Пока же мы выдаем лишь сертификат признания, который уже получили все летающие у нас В-737. Мы глубоко изучили этот тип самолета, историю его эксплуатации, нормативную базу, поработали с фирмами-изготовителями и сделали вывод о пригодности машины к эксплуатации в Украине. Ан-70 будет сертифицирован в МАКе, но мы настаиваем на том, чтобы наши специалисты принимали в этом активное участие. Департамент подписал 36 межправительственных соглашений о выполнении международных полетов на регулярной основе. Благодаря этому украинские компании летают во все европейские столицы, крупнейшие города США, в Китай и другие страны.

- А как чувствуют себя украинские перевозчики на международном рынке?

- На этом рынке никто никого не ждет. Он уже сложился, и за место там нужно бороться. Вести такую борьбу на устаревшей советской технике очень сложно. Поэтому «Международные авиалинии Украины» мы оснастили «Боингами», а систему ее управления и финансирования организовали по западным образцам. Благодаря этому «МАУ» развивается очень динамично и занимает достойное место в международных авиаперевозках. Сегодня 40% ее билетов приобретают иностранцы.

Регулярные рейсы за рубеж выполняют только государственные компании. Перевозчики с негосударственной формой собственности, имеющие право на международные полеты, производят их на нерегулярной основе. Все регулярные рейсы украинских самолетов за рубеж выполняются на паритетной основе. Схемы обмена авиатранспортными услугами разные. Можно летать «раз на раз» - сколько рейсов, к примеру, мы делаем во Францию, столько же «Эйр Франс» - в Украину. Если же по каким-то причинам полеты выполняет только одна сторона, паритет достигается другими способами. В частности, на линии Одесса-Вена сегодня летают только австрийские самолеты, но 40% кресел в них принадлежат «МАУ». Другой пример, авиакомпании Индии пока не выполняют рейсы в Украину, но за каждого пассажира, перевезенного нами на этой линии, мы перечисляем в пользу «Эйр Индия» по 40 USD.

- Каково же ближайшее будущее ГА Украины?

- Нам предстоит пережить сложный период. Сегодня рынок авиаперевозок Украины находится под прицелом иностранных, прежде всего германских компаний. В частности, «Люфтганза» предлагает на льготных условиях свои подержанные «Боинги», «Даймлер-Бенц» - оборудование для новой полосы в Борисполе. Такая ситуация не нова и, как мы знаем, часто приводит к потере национальными компаниями своего рынка. События, как правило, развиваются по одному сценарию: создание совместных предприятий, крупные западные инвестиции для обновления парка, затем - долги, финансовая зависимость и уступка наиболее прибыльных трасс. Именно так действовала «Эйр Франс» в Чехии, и только благодаря решительным правительственным мерам «ЧСА» удалось сохранить свое лицо. Подобные проблемы возникли у венгерского «Малева», который тесно сотрудничает с «Алиталия», Такое развитие событий угрожает и украинским перевозчикам. Если не принять срочных мер, то через 5-6 лет от ГА Украины останется одна вывеска. Нам необходимо серьезно изменить административные и финансовые структуры, модернизировать парк, переучить кадры. Но перестроить деятельность нашего основного перевозчика - «Авиалиний Украины» - чрезвычайно сложно. Это слишком большая авиакомпания, в которую входят несравнимые по масштабам авиапредприятия. Изменить всю ее структуру целиком невозможно. Концепция Департамента - проводить модернизацию последовательно. Начать с Бориспольского авиапредприятия. Выдать ему сертификат эксплуатанта, зарегистрировать в ИКАО и дать возможность распоряжаться прибылью. Далее предоставить аэропортам Одессы. Львова, Донецка и Симферополя статус юридических лиц, а их летно-технические комплексы присоединить к Бориспольскому авиапредприятию. Таким образом мы охватим регулярные международные маршруты «АУ». Вторая задача - преобразовать авиапредприятия Запорожья, Луганска, Черновцов и т.д. в дочерние компании «АУ». Их основная функция - подвозить пассажиров в международные аэропорты страны. Одновременно им будет предоставлена возможность осваивать международные маршруты путем выполнения лишенных финансового риска чартерных полетов. Таким образом мы укрепим и внутренние линии Украины.

Як-42 украино-иранской авиакомпании «Каспиан»