Авиация и Время 1996 № 4 (18)

Потенциальные возможности, достоинства и недостатки последнего были в то время недостаточно ясны даже его создателям. В НИИ ВВС для проведения испытаний была выделена бригада в составе летчика Н.Ф.Шеварева, штурмана A. М.Третьякова и ведущего инженера B. С.Холопова. При снятии высотно-скоростной характеристики Шевареву удалось получить максимальную скорость 567 км/ч на высоте 4900 м (истинная - 558 км/ч). Для набора высоты 5000 м "самолету 22", согласно отчету, требовалось всего 5,75 мин, а его потолок перешагнул за 10000 м.

По этим данным (без учета грузоподъемности и дальности полета) новая машина занимала одно из первых мест среди самолетов своего класса как в СССР, так и за рубежом. В отчете по испытаниям особо отмечалось, что полученная скорость не является предельной: она вполне могла быть доведена до 600 км/ч при усовершенствовании системы охлаждения моторов, изменении системы выхлопа и более удачном подборе винтов.

Самолет получил высокую оценку командования НИИ ВВС, его облетал сам начальник института бригинженер А.И.Филин и авторитетные летчики-испытатели майоры П.М.Стефановский и Кабанов. Не менее высокой оказалась и оценка технологичности машины. В "Выводах" отчета Холопов подчеркнул: "Самолет 22 дешев, имеет хорошее производственное выполнение, его технология как деревянного проста, легко может быть освоена ... По культуре отделки наружной поверхности, производственному выполнению отдельных узлов и агрегатов самолет 22 может служить примером для отечественной авиапромышленности".

Хотя специалисты ОКБ Яковлева при создании машины старались применить как можно больше проверенных решений, однако переход в новый диапазон скоростей и установка очень мощных по тем временам моторов жидкостного охлаждения (прежде почти все машины ОКБ оборудовались легкими звездообразными двигателями) поставили перед конструкторами совершенно новые для них проблемы.

В ходе государственных испытаний, начавшихся 29 мая 1939 г., вновь проявился перегрев моторов, неудовлетворительная работа тормозов, гидросистемы и других агрегатов самолета. На нем по-прежнему отсутствовало вооружение и совершенно необходимое, по мнению сотрудников НИИ ВВС, оборудование: радиостанция, самолетное переговорное устройство (СПУ), аэрофотоаппарат и т.п. Но самым неприятным оказалось другое. Выявилось несоотответствие некоторых характеристике машины, выбранных Яковлевым и его сотрудниками "по собственному разумению", сложившимся к тому времени у, военных стереотипам, в большинстве своем вполне обоснованным. К примеру, бомбовая нагрузка для двухмоторной машины справедливо представлялась им слишком малой. Совершенно непонятно было, как могли общаться между собой летчик и штурман при отсутствии СПУ.

В предъявленном на испытания виде машина практически не имела боевой ценности. В связи с этим 7 июня 1939 г. t на опытном заводе ОКБ собралась макетная комиссия под председательством И.Ф.Петрова, в задачу которой входила выдача рекомендаций по превращению "самолета 22" в "полноценный бомбардировщик". Для этого комиссия предложила перенести кабину штурмана вперед, разместив ее сразу за рабочим местом пилота. Тем самым обеспечивалась так называемая "живая связь", т.е. штурман, хлопнув летчика по плечу, мог указать ему цель, заходящий в атаку вражеский истребитель, живописный закат солнца… Отсутствие СПУ становилось не столь уж важным. Другим предложением было сдвинуть бомбоотсек назад, обеспечив подвеску внутри фюзеляжа четырех 100-кг бомб (в межлон-жеронном пространстве прежнего бом-боотсека для них попросту не хватало места). Еще две такие бомбы планировалось нести на наружной подвеске. Комиссия также предложила установить на самолете колеса увеличенного диаметра, соответствующие полетной массе, смонтировать радиостанцию и другое оборудование,отладить стрелковое вооружение (в макетном виде оно было установлено накануне), особенно подвижную установку. Предлагалось проработать несколько вариантов, в том числе и со стандартной турелью МВ-3, только что прошедшей испытания.

Несомненно, что комиссия руководствовалась самыми лучшими намерениями. Авторитетные военные специалисты попытались сформировать такую систему требований, чтобы "на выходе" получился самолет, способный заменить массовый фронтовой бомбардировщик СБ. Однако они не учли, что маленькая машина (а "самолет 22" был значительно меньше СБ по габаритам) имела весьма ограниченные возможности для перекомпоновки. В результате неизбежно возникли следующие негативные последствия: перемещение вперед сравнительно легкой кабины штурмана и размещение довольно тяжелого бомбового груза позади центра тяжести привели к заметному сдвигу центровки назад, а значит, к ухудшению устойчивости; в фюзеляже не осталось места для бензобаков, что вызвало уменьшение дальности полета; увеличение полетной массы машины в связи с предлагаемыми переделками потребовало еще одного "витка" усиления колес, амортстоек и некоторых других узлов.

Опытный ББ-22 постройки завода №115 на испытаниях